A una década de la catástrofe de LAPA, la peor tragedia aeronáutica ocurrida en el país

Buenos Aires - El lunes se cumplirá una década del accidente de LAPA, la catástrofe aérea más devastadora ocurrida en el país, en la que murieron 65 personas y develó la falta de cumplimiento en los controles previstos por el sistema aeronáutico. A las 20:54 del 31 de agosto de 1999, el vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) intentó despegar con destino a la ciudad de Córdoba, pero un desperfecto le impidió levantar vuelo. La aeronave se fue de pista, arrasó el terraplén del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, siguió avanzando mientras se incendiaba, cruzó la Avenida Costanera, arrastró los vehículos que circulaban por allí y terminó en un campo de golf lindante. Ese siniestro ocurrió apenas dos años después de que un DC 9 de Austral se pulverizara en terrenos de la ciudad uruguaya de Fray Bentos, en lo que fue la peor tragedia de la aviación nacional -aunque fuera del país- y murieron sus 74 ocupantes. La crónica del accidente de LAPA puede comenzar a narrarse desde la tarde del 31 de agosto de 1999, cuando el comandante Gustavo Weigel, de 45 años, arribó al aeroparque una hora antes del vuelo 3142 que debía trasladar 95 pasajeros y 5 tripulantes al Aeropuerto Ingeniero Taravella de Córdoba. Junto a su copiloto Luis Etcheverry, de 31 años, hicieron un repaso de las condiciones meteorológicas, decidieron los aeropuertos alternativos y la cantidad de combustible necesario. Según reveló luego la caja negra, el comandante, el copiloto y la comisario Verónica Tanto, comenzaron a conversar sobre infidelidades y amores fugaces mientras las dos auxiliares de a bordo acomodaban a los pasajeros. La comisario se retiró y ambos pilotos comenzaron la lectura de la lista de control de procedimientos mientras seguían conversando de otros temas. El imprescindible y obligatorio chequeo de rutina de los sistemas del avión, intercalado con charlas personales, los hizo omitir cinco controles: entre ellos un sistema integral de alarmas, las puertas de la cabina y los flaps (alerones ubicados en las alas, que dan sustentabilidad al despegue). A las 20:53 comenzaron a ejecutar las maniobras de despegue en la cabecera norte de la pista 13 cuando una alarma se encendió en la cabina: los flaps no se habían activado y ese beep seco y repetido se los alertaba. El comandante y el copiloto se preguntaron por el ruido pero no le dieron crédito -ya que había sonado erróneamente en muchas otras oportunidades-, mientras el avión comenzó una vertiginosa carrera de 35 segundos sonorizada por el loop de alarma. Con los flaps retraídos, la aeronave superó la \"velocidad de decisión\" -durante la que es posible abortar el despegue- e intentó el salto imposible: apenas pudo levantar unos metros, volvió a caer, siguió su marcha, chocó con obstáculos, salió del aeroparque, aplastó a un vehículo que circulaba por la avenida Costanera y finalmente embistió contra un terraplén de la cancha de golf de Punta Carrasco. Con sus alas partidas y derramando combustible, el Boeing 737 comenzó a incendiarse en su costado izquierdo, mientras que los pasajeros no podían abrir las puertas y empezaron a descender por una zona quebrada del fuselaje y por la puerta trasera izquierda que una auxiliar de a bordo logró abrir. Sólo pasaron segundos hasta que el avión estalló. A diferencia de otras catástrofes nacionales como el estallido del autobomba en la sede de la AMIA en 1994, el operativo de rescate de los sobrevivientes fue correcto y eficiente. A los cinco minutos del accidente llegó la primera ambulancia del SAME, los hospitales Fernández, Rivadavia, Argerich, Pirovano y el de Quemados estuvieron preparados para atender a las víctimas, los bomberos de la Policía Federal trabajaron con 16 autobombas, también participó la Prefectura y hubo un total de 16 ambulancias dispuestas en el predio. A las 22:00 se juntaron en Punta Carrasco el presidente Carlos Menem, el ministro del Interior, Carlos Corach; el jefe del Gobierno porteño, Fernando de la Rúa; y el jefe de la Policía Federal, comisario Pablo Baltazar García. Recién a la medianoche, la compañía aérea emitió un comunicado donde solo informó la hora del accidente y 20 horas después del accidente el presidente y dueño de LAPA, Gustavo Andrés Deutsch, dio una conferencia de prensa en la que defendió a cada una de las partes involucradas: \"El piloto era uno de los mejores de la compañía\" y el avión \"tiene la seguridad necesaria; (pero) los accidentes pasan\", dijo el empresario. El lugar del accidente emulaba la peor escena cinematográfica: un caos de partes dispersas de la aeronave, de hierros retorcidos, sirenas constantes, canales de televisión buscando la primicia y cientos de personas que se acercaban a pedir información de las víctimas. En ese marco, un cronista mostró la patente CJJ-482 del auto Chrysler Neón aplastado, mientras que del otro lado de la pantalla, una mujer con su hijo se enteraban de que era el coche de su esposo: Oscar Ramonino y su compañera de trabajo Andrea Grilli, quienes murieron en el acto. Fallecieron 63 de las 100 personas que iban a bordo -entre ellos, el comandante, el copiloto y la comisario-, las dos azafatas (Cristina Iglesias y María René Antolín) lograron sobrevivir y se registraron más de 40 heridos de distinta gravedad. Las investigaciones efectuadas concluyen que si bien existió una severa culpa del piloto, no se puede adjudicar exclusivamente el accidente a un error humano, ya que la política de mantenimiento de aviones, el abaratamiento de costos, la falta de controles internos y la indisciplina estructural de LAPA -por ejemplo, el comandante tenía su licencia vencida-, como también la falta de controles de la Fuerza Aérea Argentina fueron partícipes necesarios para los pilotos actúen de ese modo. (NA).-