Las incógnitas del vuelo 5428

A un mes de cumplirse un año de la tragedia en la que murieron 22 personas, especialistas y peritos privados analizan el accidente del avión de Sol que cayó en Prahuaniyeu, Río Negro. Las dudas sobre las condiciones meteorológicas, el estado de la aeronave, las comunicaciones, los sistemas antihielo y el antecedente del vuelo cancelado pocos días antes en Comorodo Rivadavia.

Por Hernán Gil

Neuquén > El 17 de agosto de 2010 la empresa Sol Líneas Aéreas reanudó sus vuelos a esta ciudad, la cual se unía en su trayecto con Mendoza, Córdoba y Rosario. El tramo aéreo había quedado cesante desde el verano de 2009, cuando la misma compañía suspendió sus actividades. Aquel día de agosto y poco después del mediodía, en el aeropuerto de la capital provincial la firma presentó el avión Saab 340, con capacidad para 34 pasajeros, que arribó desde Mendoza. ¿Su patente? LV-CEJ (Lima Víctor Charly Eco Juliet).
Meses después, el 18 de mayo de 2011, el mismo avión partió a las 20.05 desde Neuquén con destino a Comodoro Rivadavia. Pocos segundos antes de partir, la tripulación compuesta por Víctor Raffo (6.133 horas de vuelo y 2.187 en el Saab 340) y Adriano Bolatti (1.342 y 288 respectivamente) se cruzó en pista con los pilotos de Sol que habían aterrizado en esta ciudad proveniente de Comodoro Rivadavia. Les dijeron que las condiciones eran buenas a nivel 140, sin formación de hielo, buenas condiciones visuales, según el informe preliminar de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).
El vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas se estrelló cerca de las 21 (aproximadamente 43 minutos después de su despegue) en una zona cercana al paraje Prahuaniyeu, ubicado a pocos kilómetros de Los Menucos, en Río Negro. A bordo viajaban tres tripulantes y 19 pasajeros.
En medio de fuertes críticas hacia el accionar de la Justicia, la JIAAC y la empresa Sol, aún se desconocen las causas del accidente. A seis meses de la tragedia, la JIAAC hizo público un informe preliminar en el que cargó las culpas contra los pilotos (probable inadecuada planificación del vuelo, complacencia, inadecuada decisión operacional y pérdida de la conciencia situacional). En su título, el escrito aclara que es un informe “sujeto a cambios y modificaciones”. Además, indica que el vuelo se realizó el 18 de junio en vez del 18 de mayo y que había 22 pasajeros, cuando en realidad fueron 19.
Mientras se aguarda el informe final sobre el accidente, familiares e investigadores privados que estudian el caso critican con dureza el accionar de la Justicia (el detalle se brindará en la segunda entrega) y la investigación e informe de la JIAAC. No sólo descreen del trabajo preliminar de la Junta sino que no guardan “ninguna esperanza” que el final sea distinto.
En este contexto, investigadores privados, expertos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y familiares llevan adelante investigaciones paralelas a la oficial en las que intentan establecer qué sucedió con el vuelo 5428. Si bien difieren en distintos aspectos, todas coinciden en que es imposible centrar la causa de un accidente sólo en errores del piloto. Y se centran en diez ejes.
Consultado por este medio, el juez Moldes prefirió no hacer declaraciones. En tanto, desde la empresa Sol Líneas Aéreas aseguraron que aguardan el informe final de la JIAAC y esperan que traiga "luz" sobre el accidente.
 
Verificación de las hélices, el mantenimiento del avión y el vuelo cancelado. Bajo el detalle de “Aspectos técnicos”, el informe preliminar de la JIAAC indica que, “no siendo causa del accidente, la aeronave no se encontraba en condición aeronavegable para realizar el vuelo, por no haberse cumplido previamente con dos inspecciones obligatorias de las hélices”. Además, el informe asegura que la caída fue debido a “engelamiento severo de la aeronave”.
Estos puntos son criticados duramente por Enrique Piñeyro, ex piloto e investigador que no fue aceptado por el Juzgado Federal de Bariloche como perito oficial de uno de los familiares. “Esa frase te muestra el nudo central de la motivación de esta investigación. No podés poner una barbaridad semejante sin tener un interés de tu parte. Porque además, cuando hay problemas de hielo, la hélice es una de las principales fuentes de formación de hielo y es una de las principales fuentes de propulsión que se ve afectada porque, al formarse hielo en el borde de ataque de la pala de la hélice, empieza a traccionar menos, perdés velocidad y perdés sustantación. El avión no se sostiene”, explicó Piñeyro. “Si la misma JIAAC informa sobre la falta de verificiaciones de las hélices que lo hacía no aeronavegable, no debió haber salido. Pero alguien lo autorizó”, indicó Juan Carlos Ruiz, querellante en la causa del accidente y papá de Juan Manuel Ruiz, una de las 22 víctimas de la tragedia.
Además de este punto, familiares y sindicatos aseguran que el mantenimiento en general del avión era deficiente. A los pocos días de la tragedia, la Asociación de Aeronavegantes Argentinos (AAA) denunció que la empresa “pedía que no anoten novedades sobre irregularidades”. “A los tripulantes de cabina les pedían por escrito que no asienten las novedades en escalas del interior sino que lo hicieran en Rosario, donde está el personal de mantenimiento”, aseguró en ese momento Ricardo Frescia, secretario general del sindicato.
“Hay investigaciones que aseguran que este avión en particular venía dos meses atrás con problemas de mantenimiento. De hecho, en una ocasión tuvo inconvenientes en los sensores de la bódega. Tuvieron que sacar toda la carga y ponerla en los asientos”, dijo Ruiz. “Muchas veces se pueden enmendar los mantenimientos. Es complicado decirlo, pero es la realidad”, agregó Mariano Flores, analista en Seguridad y amigo del copiloto.
En el contexto de las dudas sobre el mantenimiento del avión, quince días antes de la tragedia un piloto de la empresa tuvo que cancelar un vuelo del mismo avión que cayó en Prahuaniyeu (LV-CEJ) por problemas en los sistemas de antiengelamiento. Así lo confirmó Ariel Carranza, el controlador aéreo a cargo en ese momento en el aeropuerto de Río Gallegos, donde debía partir la aeronave. “El piloto decide no hacer el vuelo hacia Ushuaia porque es voluntad de él. Quedó en el aire una cosa así sin averiguarse. A mí me pareció algo importante”, aseguró Carranza a este medio. Ese día, según confirmó, el parte meteorológico indicaba una probabilidad de “engelamiento severo”.
“Hace dos  tres meses atrás, Sol tuvo dos incidentes graves en una semana ya que se le plantaron dos motores en aviones distintos. No es normal en una línea aérea. En seis meses tuvieron seis incidentes graves”, detalló Ruiz.
 
El parte meteorológico. Familiares e investigadores privados coinciden en que las condiciones climáticas en la zona de la tragedia no eran aptas para el vuelo 5428 debido al “engelamiento severo” que tuvo que soportar la aeronave. Las críticas se centran en que el alerta por esa condición fue emitido con posterioridad al accidente.
Sin embargo, explican que la propia JIAAC en el informe preliminar coincide con esas críticas ya que en el ítem 1.7 -denominado “Información meteorológica” con el que analiza el accidente- toma como referencia información obtenida con posterioridad a la caída del vuelo. La JIAAC refiere a imágenes satélitales (fotografías de la atmósfera) que fueron obtenidas a las 20.45 y 21 (23.45 y 00.00 en Unidad de Tiempo Coordinado, una referencia que se utiliza en la aeronavegación), cuando el vuelo ya había largamente partido y con información que no tuvieron los pilotos.
“Ellos viajaron sin saber la amenaza que estaba presente en la zona. El Servicio Meteorológico Nacional emite una advertencia por engelamiento severo después del accidente. No podemos hablar de errores sino de condiciones latentes que hacen disparar las fallas activas. La condición latente es que esta información no la tenían, no pueden analizar esta amenaza”, explicó Alejandro López Camelo, secretario de Seguridad de APLA.
“No se puede hablar sólo de las malas condiciones meteorológicas como la causa del siniestro. Un accidente aéreo jamás ocurre por una sola causa. Pero los factores meteorológicos fueron contribuyentes para que el accidente ocurriera, aunque no es la causa. Hay muchos factores y aristas en este caso que conforman la cadena de eventos y esperamos que estén considerados dentro de los informes oficiales. Las condiciones para hacer el vuelo no estaban dadas, aunque existen elementos que indican que el vuelo se podría haber hecho aún con las condiciones climáticas existentes”, adelantó William Dugarte, un asesor venezolano de víctimas de tragedias aéreas que representa a un grupo de familiares y lidera un equipo que realiza una investigación privada. “El accidente no hubiese ocurrido si se hubiera efectuado una correcta planificación de vuelo”, agregó, aunque aclaró que en su investigación la tripulación, el despachante de vuelo, las personas que integran el área de mantenimiento y la gerencia operacional pertenecen a la empresa Sol. “Hay mucho que detallar y señalar dentro de Sol en esta tragedia”, finalizó.
“Nadie tenía esa información. Te tienen que decir ellos. El servicio meteorológico tiene que decirte eso: formación de hielo severa entre nivel tanto y tanto en tal zona. Yo tengo que tener la información meteorológica. Si ellos hubieran tenido esa información de engelamiento severo entre tal y tal nivel,  claro que hubieran hecho otra operación, claro que hubieran ido por otro lado o claro que hubieran cancelado el vuelo directamente, o bajado carga. Al tomar medidas defensivas pero sin información no tenés manera de defenderte”, indicó Piñeyro.
Según explicó López Camelo, el procedimiento para realizar un vuelo en este caso es que la compañía Sol hace la planificación y el controlador de la torre de ANAC es quien la acepta o no. “Toda esa información llega al piloto, que es quien acepta o no. Antes que se inicie el vuelo decide si acepta o no esa planificación en base a la información que recibe. Su primer plan de acción es analizar lo que va a hacer y lo que la compañía le propone”, indicó.
 
Capacitación de los pilotos. "Un accidente es porque se tomaron todas las precauciones del mundo y algo falló. Cuando no se toman, cuando ni siquiera se capacita a un piloto sabiendo que lo mandan  a salir en un estado de emergencia como está, lo están asesinando”, asegura Ruiz. Y agregó: “Si el avión va a salir en una situación de emergencia, tienen que darle la capacitación necesaria”.
Mientras la investigación oficial apuntó a los pilotos como probables responsables de la tragedia, Piñeyro desestima esa posibilidad porque los errores “ocurren siempre”. “Se tendrían que caer todos los vuelos si los errores causaran accidentes. Estamos en una etapa de sofisticación de la gestión de riesgo y de la gestión de tecnología compleja en interface con el hombre que el error ya está incorporado en el circuito. Sabemos que va a ocurrir. Por eso tenemos los procedimientos que tenemos. Obviamente el error está integrado. Es una constante de la conducta humana, no de la variable”, aseguró.
 
Aerodinamia del Saab, sistemas antiengelamiento y la decisión de descender. Especialistas en el tema, investigadores privados del accidente y hasta pilotos señalaron las deficiencias que el Saab 340 tiene para combatir el hielo. “El comportamiento del avión con hielo en la panza no es como uno se imagina”, aseguró López Camelo. La formación de hielo en ese sector de la aeronave fue y es sumamente criticada en distintos países del mundo. De hecho, Estados Unidos, Canadá, Japón y Australia obligan a que estos aviones sufran modificaciones para contar con más herramientas para luchar contra el hielo, según confirmó López Camelo. “Los Saab no tienen esas modificaciones en nuestro país”, indicó. “En la parte inferior de la aeronave tiene como dos barras que favorecen esa acumulación de hielo. No tienen un marcador que les indique la acumulación”, agregó Ruiz.
Según un artículo publicado varios años atrás por el sitio aviationtoday.com, la tripulación de un Saab 340 de la empresa American Eagle que viajaba hacia Los Ángeles sufrió la acumulación de hielo y pudo controlar la aeronave después de caer bruscamente 6.500 pies. Estados Unidos y Australia ya habían sufrido cuatro de estos incidentes, según se indicó en 2006 en esta web especializada (dos en 1998, 2002 y 2004).  “Pérdida de control después de una cresta de hielo acumulado más allá de las botas de descongelar”, indicó la Dirección de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos sobre las cuasas probables del accidente de 1998.
Según la Fundación Vuele Seguro de Estados Unidos, en 2001 la Administracion Federal de Aviación había emitido directivas de aeronavegabilidad que afectaron las operaciones en condiciones de hielo del Saab 340 y otros turbo hélice.
En cuanto al comportamiento del Saab 340 de Sol que cayó el año pasado, López Camelo indicó que “fue un problema de engelamiento que el avión no soportó”.
“Le fallaron los desengeladores. Se les estaba formando hielo en las alas. El avión cae panza arriba, de costado y panza arriba”, dijo Ruiz.
“El turbo hélice tiene unas botas de goma que se inflan porque no tiene potencia para generar sistemas como el del Jet. Una bota de goma que se infla tenés que tener cuidado porque si se te forma muy poco hielo no lo despega. Entonces el hielo que viene después se incrusta arriba de esas. Y si se te forma mucho tampoco se te infla la bota. Pero de nuevo, operando con lógica y condiciones normales y, dentro de lo que está permitido hacer, al avión no le pasa nada. Pero es una aeronave  que tiene menos defensas, claramente”, detalló Piñeyro sobre los sistemas antihielo.
“Ellos se largan y comienzan a cargar hielo. Eso sí se sabe. Deciden bajar, que es la maniobra requerida por la fábrica”, explicó López Camelo. Y agregó Piñeyro: “Salen sin ningún tipo de información sobre engelamiento severo. Tienen un engalamiento severo y las complicaciones surgen ahí y no agrava la situación que hayan bajado. Es una estrategia correctísima. Nadie hubiese bajado si no hubiera complicaciones. Es una respuesta lógica”.
Sobre una posible falla de los sistemas, el ex piloto aseguró que “no sabemos si fallaron las medidas anti-ice. Si las hélices no estaban habilitadas hay una altísima posibilidad de que los desheladores de hélices no funcionaran”.
 
Comunicaciones.
El informe preliminar de la JIAAC, en su ítem Comunicaciones, refiere que fueron normales durante el vuelo, aunque “no así en la zona del accidente debido a que no había suficiente cobertura de frecuencia VHF”. “Este inconveniente podría haber sido evitado mediante la utilización de comunicación HF (Alta frecuencia). Esta aeronave no contaba con un equipo HF a bordo, contando la misma, al momento del accidente con una dispensa de la Dirección Nacional de Servicios de Aeronavegación Aérea de la ANAC”, se indicó en el escrito sobre el trayecto Neuquén-Comodoro Rivadavia.
“Partí de la base que la emergencia fue retransmitida, no tenemos lo que se llama un arreado, una cadena retransmisora. El problema del VHS es que tiene un alcance visual, es como un edificio, cuando más alto más lejano es tu horizonte. El alcance de la radio que usan los aviones está limitado al horizonte. A 10.000 metros tenés un alcance cerca de 200 kilómetros. El tema es que a los 15.000 pies que vuela el turbo hélice más o menos tenés la mitad del alcance de un Jet y quien retransmite el Mayday es un Jet que estaba volando a 35 mil pies. Y eso habla de la deficiencia de comunicación. Pensá que hubo una falla total de comunicaciones en Ezeiza, es un procedimiento que no está previsto porque el control de tierra nunca se queda sin comunicación, tiene cinco radios, 14 teléfonos, la forma que sea, satélitales pero nunca se queda sin comunicación en tierra”, explicó Piñeyro.
El llamado de ayuda lo recibe un vuelo sanitario que recorría el tramo Comodoro-Buenos Aires. En un momento de la desgrabación entregada por la JIAAC, los tripulantes tratan de probar de encontrar comunicación a través de un celular.
“En ese momento, de noche, sin comunicación, no veían nada. Los Menucos sólo tiene una rotonda iluminada y nada más. Las referencias que tenían son pocas. Trataron de volver a Neuquén”, analizó Ruiz, quien aseguró que Sol retomó la frecuencia Neuquén-Comodoro aunque realizando el vuelo al mediodía y no de noche. Para Mariano Flores, amigo del copiloto Adriano Bolatti y analista en Seguridad, el avión estaba buscando algo. “Fijate que impacta no muy lejos de la ruta. Yo me juego a que estaba el GPS prendido por lo menos del lado derecho tratando de localizar una ruta para bajarlo”, dijo.
 
La alarma Avionics.
Dos meses después del accidente, cuando la zona de la tragedia había sido liberada, se encontraron restos humanos y de la aeronave ocultos en dos pozos. Entre ellos se encontraba una luz Avionics, que marca la discrepancia de instrumentos. Según se determinó, el indicador estaba encendido en el momento del accidente debido a la “deformación de sus filamentos”.
“El ícono es esta luz de Avianics. Una luz que está prendida al momento del impacto, tenemos que empezar a pensar por lo pronto que había una discrepancia de instrumentos”, indicó Piñeyro.
Según relató un especialista, cuando la comparación de dos instrumentos no coincide se enciende esa luz. Se trata de instrumentos de vuelo que están repetidos en el avión pero que funcionan distinto. “Eso te da la pauta que tenés que hacer un procedimiento que está establecido”, indicó. Y agregó: “Es muy importante determinar por qué estaba prendida”.

 

 Los 10 ejes de las investigaciones privadas

1 - Verificación de las hélices

La JIAAC indica que el avión no se encontraba aeronavegable por no haberse cumplido con dos inspecciones obligatorias de la hélice. "La hélice es una de las principales fuentes de formación de hielo", dijo Piñeyro.

Te puede interesar...

2- Mantenimiento del avión

La Asociación de Aeronavegantes Argentinos denunció que la empresa "pedía que no anoten novedades sobre irregularidades". "Que lo hicieran en Rosario, donde está el personal de mantenimiento", dijo Ricardo Frescia.

3 - Vuelo cancelado en Comodoro

Un controlador aéreo confirmó que días antes del accidente el mismo avión canceló su vuelo a Ushuaia por problemas en el sistema que combate el engelamiento. El parte meteorológico advertía sobre engelamiento severo.

4- Parte meteorológico

Investigadores y familiares aseguran que los pilotos partieron de Neuquén sin el alerta por engelamiento severo. La JIAAC analiza el accidente en su informe en base a imágenes satelitales tomadas en el horario de la caída.

5- Capacitación de los pilotos

Juan Carlos Ruiz, papá de una de las víctimas, asegura que los pilotos no tenían la capacitación necesaria. "Un accidente es porque se tomaron todas las precauciones del mundo y algo falló", indicó.

6- Aerodinamia del Saab 340

Expertos coinciden en que el avión tiene problemas para combatir el hielo. Varios países obligan a realizar modificaciones para reforzar las medidas. Advierten por la grave acumulación de hielo en la panza de la aeronave.

7- Sistemas anti-hielo

Familiares e investigadores analizan la posible falla del sistema. "Si las hélices no estaban habilitadas, hay una altísima probabilidad de que los desheladores de hélices no funcionaran", advirtió Enrique Piñeyro.

8- Comunicaciones

 La JIAAC advirtió que las comunicaciones no fueron normales en la zona del accidente. No tenían comunicación alguna. El Mayday fue escuchado por un Jet que viajaba de Comorodo Rivadavia hacia Buenos Aires.

9- La decisión de descender

Ante los problemas, los pilotos descendieron. Especialistas aseguraron que es la maniobra requerida por fábrica. "Es correctísima", indicaron. Para Piñeyro, bajar no agravó una situación que ya era complicada.

10- La alarma Avionics

Fue hallada dos meses después en la zona del accidente junto a restos humanos ocultos en unos pozos. Muestra una discordancia entre los instrumentos de la aeronave. Estaba prendida en el momento de la tragedia.

Fuente:

¿Qué te pareció esta noticia?

Noticias Relacionadas

Deja tu comentario


Lo Más Leído