El argentino tendrá por primera vez el Alpine actualizado, mientras Nicolás Varrone y Mattia Colnaghi completan la presencia argentina en Fórmula 2 y Fórmula 3.
Hace exactamente dos años, Franco Colapinto llegaba a Monza para disputar su primer Gran Premio de Fórmula 1. Largó 18°, terminó 12° con Williams y completó las 53 vueltas sin cometer errores. El 1° de septiembre de 2024 Argentina volvía a tener un piloto en la máxima categoría después de 23 años.
Su regreso encuentra otra realidad. Colapinto ya tiene asegurada su continuidad en Alpine para 2027, llega después de un competitivo fin de semana en Zandvoort y dispondrá finalmente del paquete aerodinámico que Pierre Gasly estrenó allí.
También cambió Monza, aunque el asfalto siga siendo el mismo. Los 5.793 metros del circuito italiano siempre estuvieron asociados a motores, poca carga aerodinámica y velocidad punta. En 2026 hay que agregar una variable que puede terminar definiendo la carrera, (otra vez): la energía.
Más del 70% del recorrido de Monza se completa con el acelerador a fondo. Las rectas son largas, las frenadas escasas, exactamente la combinación que complica a las nuevas unidades de potencia.
La parte eléctrica tiene ahora un peso mucho mayor sobre la potencia total disponible. Recuperar esa energía depende principalmente de las desaceleraciones. Monza ofrece pocas, aunque muy intensas: primera variante, Roggia, Ascari y Parabólica concentran buena parte de la regeneración.
Entre esos puntos aparecen kilómetros donde el auto necesita seguir acelerando.
El desafío pasa entonces por administrar dónde desplegar la energía disponible. Gastarla para defender la posición antes de la primera chicana puede dejar menos batería para responder camino a Roggia. Conservarla permite atacar después, especialmente para el auto que viene detrás y dispone del modo de adelantamiento.
Los equipos trabajarán durante las prácticas sobre los mapas de recuperación y despliegue. El comportamiento que apareció en las primeras carreras de esta nueva generación regresará con fuerza: el clipping, esa pérdida progresiva de aceleración cuando disminuye la asistencia eléctrica antes del final de una recta.
Monza presenta además cuatro sectores de Straight Mode, donde los elementos aerodinámicos móviles se abren para reducir la resistencia al avance. Uno de los puntos más interesantes aparece entre Curva Grande y Roggia. Llegar con los alerones abiertos puede elevar la velocidad previa a la frenada en aproximadamente 25 o 30 kilómetros por hora; esa desaceleración adicional permite recuperar más energía para el siguiente tramo.
La configuración aerodinámica también cambia respecto del Monza tradicional. Durante décadas los equipos construyeron alerones específicos, casi planos, para reducir el drag al mínimo. Con cuatro sectores donde los planos se abren, existe mayor margen para conservar algo de carga en curva sin pagar el mismo costo sobre las rectas.
Los autos seguirán descargados, pero probablemente no tanto como en otras generaciones. El beneficio aparece en Lesmo, Ascari y Parabólica, donde un poco más de apoyo puede mejorar estabilidad y confianza sin destruir la velocidad máxima.
Los neumáticos tendrán un papel menos determinante que en Zandvoort. Pirelli eligió C3, C4 y C5. La exigencia lateral es moderada; la mayor dificultad estará en las violentas frenadas desde alta velocidad, también en conseguir buena tracción al salir de las variantes.
Alpine adelantó en Zandvoort una actualización originalmente prevista para Monza. Solo hubo piezas suficientes para Gasly. El francés la probó durante todo el fin de semana, el equipo quedó conforme con los datos y ahora la especificación estará disponible también para Colapinto.
El paquete fue concebido para aumentar carga aerodinámica y mejorar el rango de funcionamiento del A526. Funcionó en un circuito de curvas sostenidas, fuertes apoyos laterales y elevada exigencia sobre los neumáticos.
Monza plantea prácticamente lo contrario. El trabajo de Alpine estará en adaptar esa ganancia de carga a una pista donde la eficiencia importa más que la cantidad absoluta de apoyo. No alcanza con colocar las nuevas piezas: alturas, balance, rigidez y configuración de alerones tienen que permitir que el paquete funcione dentro de otra ventana.
La carrera de actualizaciones continúa en todo el pelotón medio. Audi llevará una modificación que comenzó a preparar hace seis meses. Durante los primeros test detectó que la primera marcha era demasiado corta, mientras que la octava resultaba excesivamente larga para las características de su unidad de potencia.
La nueva relación de cambio debería mejorar tanto la salida de las curvas lentas como el aprovechamiento del motor en las zonas de máxima velocidad. En Monza, donde la octava marcha pasa largos períodos trabajando cerca de su régimen más alto, la modificación adquiere especial importancia.
Ferrari también concentró parte de su evolución en este fin de semana. Su nueva especificación de unidad de potencia incorpora cambios de software destinados a mejorar la utilización de la energía, con una ganancia estimada de entre 2 y 3 kW en la parte eléctrica, además de modificaciones en el motor térmico y un turbo de mayor tamaño.
El denominador común entre esos desarrollos explica bastante bien qué representa Monza para los autos 2026. Ya no se trata únicamente de producir potencia. Importa cuándo aparece, cuánto tiempo puede sostenerse, cuánta energía logra recuperarse antes de la siguiente recta.
Nicolás Varrone volverá a competir en Fórmula 2 con Van Amersfoort Racing. Monza puede favorecer un tipo de carrera más abierto que otros circuitos del calendario: rebufos, frenadas fuertes y varias oportunidades de adelantamiento reducen el costo de una clasificación imperfecta. Para el argentino será otra oportunidad de transformar el ritmo mostrado durante distintos momentos de la temporada en puntos.
En Fórmula 3, Mattia Colnaghi tendrá prácticamente una carrera de local. Vive a apenas 15 minutos del circuito y destacó antes del fin de semana justamente la posibilidad de recuperar posiciones gracias a las frenadas de las curvas uno y tres.
“Será genial correr en Monza, en el Templo de la Velocidad”, anticipó. También remarcó que una mala clasificación no condiciona tanto la carrera como ocurre en otras pistas.
El rebufo debería ser decisivo para la F3, tanto para clasificar como para correr. Encontrar otro auto en el lugar correcto puede representar varias décimas; quedar atrapado en un grupo que desacelera buscando succión puede destruir una vuelta.
Monza seguirá siendo el Templo de la Velocidad. En 2026, sin embargo, la velocidad máxima contará solamente una parte de la historia.