Barcelona quitó caretas, como suele hacerlo. Lewis Hamilton firmó su primera victoria con Ferrari tras 18 meses de espera.
Barcelona quitó caretas, como suele hacerlo. Lewis Hamilton firmó su primera victoria con Ferrari tras 18 meses de espera, Antonelli abandonó sobre el final, también una penalización tardía bajó a Colapinto del octavo al décimo lugar en un fin de semana donde el argentino había hecho casi todo bien.
Hubo un momento de 2025 en que Lewis Hamilton llegó a preguntarse si era cierto eso de que, llegado cierto punto, un piloto pierde lo que lo hizo grande. Lo dijo él mismo después de Barcelona. Su primer año con Ferrari fue una de las temporadas más decepcionantes de toda su carrera, al punto de que la unión nunca pareció encaminada hacia el éxito. La victoria del domingo en Catalunya, su primer triunfo con la escudería, su primera victoria en casi dos años, cierra ese arco de recuperación con una contundencia que pocos preveían.
El triunfo no fue regalado. Hubo asistencia de un virtual safety car que ayudó a que la estrategia a tres paradas cerrara en el momento justo, también el desfallecimiento de Russell sobre el final, pero la velocidad de Hamilton en el tramo decisivo fue otra cosa. Russell la definió como "demencial". Una vez que Hamilton recuperó posición de pista, fue imparable: le sacó casi 20 segundos a su rival, marcó la vuelta rápida de la carrera. Fue una actuación que recordó a su demoledora victoria de 2020 en este mismo circuito, el tipo de stint donde Hamilton aparece en su mejor versión.
Detrás de la épica personal hay tres factores técnicos que la hicieron posible. El primero es la Fórmula 1 misma: estos autos, liberados de las limitaciones del efecto suelo, se adaptan mucho mejor a cómo Hamilton quiere atacar la entrada de las curvas, le permiten rendir de forma más consistente en su mejor nivel. El segundo es el desarrollo de Ferrari. El segundo paquete grande de mejoras de la temporada llegó a Barcelona con ocho áreas específicas, desde un alerón delantero revisado hasta una evolución completa de piso y carrocería. Sin ese paquete, esta victoria no habría sido posible.
El tercero es la estrategia. Ferrari, tantas veces criticada por sus decisiones de pista, ejecutó esta de manera impecable: pasó a Hamilton al Plan C temprano, construyó sobre una estrategia alternativa a tres paradas la base del triunfo.
La frase que mejor resume la jerarquía actual la dejó Lando Norris después de la carrera. Dijo que Ferrari tiene suerte de no tener un mejor motor, porque si lo tuviera, estarían dominando. El SF-26 es hoy el mejor auto de la grilla en curvas, lo que en Barcelona compensó por completo, no apenas mitigó, el déficit de potencia en las rectas.
El propio Hamilton levantó la mano en el podio para recordar que el campeonato no está cerrado. Recortó 25 puntos. La distancia con Antonelli sigue siendo enorme, pero la señal quedó plantada: Ferrari funciona, también le quedan dos evoluciones de motor por delante.
Para el argentino, Barcelona terminó siendo un golpe doble. Cruzó la meta octavo, justo por detrás de Gasly, rescatando un resultado valioso para Alpine en una carrera que había manejado con inteligencia. Horas después, los comisarios le aplicaron diez segundos de penalización por no reducir suficientemente la velocidad bajo bandera amarilla. La sanción lo bajó al décimo puesto, con la pérdida de puntos correspondiente, también con un punto agregado a su superlicencia que lo deja con dos acumulados en los últimos doce meses.
El documento oficial reconoce un matiz incómodo. La FIA admitió que Colapinto reaccionó a la aparición de la bandera amarilla, que incluso redujo levemente la velocidad antes de entrar en la zona afectada. El criterio de los comisarios fue que esa reducción no resultó apreciable dentro del sector afectado, por lo que aplicaron la sanción en la parte baja de la escala prevista.
Hay además un detalle de registro que conviene seguir de cerca: las propias notas del director de carrera ubican la infracción a las 15:58, reportada a las 16:06, mientras que el documento de sanción la registró a las 15:38, la misma hora a la que le borraron un tiempo por límites de pista en la vuelta 24. La telemetría de los tres primeros pilotos que pasaron por esa zona de bandera amarilla arroja una media de velocidad idéntica entre Russell, Antonelli, también Colapinto. El punto está sobre la mesa, va a dar tela para cortar.
Más allá de la sanción, el fin de semana dejó otra discusión interna en Alpine. El equipo pidió en la vuelta 20 que Colapinto cediera la posición a Gasly, después de que ambos pararan colocando el mismo neumático duro. La lectura caliente fue de injusticia. Los tiempos cuentan una historia más matizada.
Entre las vueltas 13 y 19, Gasly era efectivamente más rápido. El francés giraba en torno al 1:23.3 mientras Colapinto rondaba el 1:24.3. Hay que entender el contexto: en esa instancia los pilotos estaban en modo gestión, respetando el target del equipo. De ahí la queja de Franco por radio, eso de que ni siquiera estaba empujando. Una vez que Gasly quedó adelante, Colapinto se acercó, los dos giraron prácticamente iguales.
El ritmo total del segundo stint le dio la razón al argentino: 1:24.443 contra 1:24.652 de Gasly, dos décimas a favor de Franco, sobre todo después de la vuelta 27, cuando el francés empezó a tener más dispersión en sus tiempos. Para el tercer stint, Colapinto paró antes a colocar otro juego de duros, con el ritmo que tenía iba camino a quedar por delante. Entonces apareció el virtual safety car. Lo que terminó de complicar la estrategia fueron las banderas azules: Franco perdió tiempo en varias vueltas, sumado al VSC, no logró recuperar la posición. En ese último stint Gasly fue más rápido, 1:23.116 contra 1:23.686, pero con la ventaja de haber parado después, neumáticos más frescos, menos tráfico, porque los líderes salían justo delante de él.
La conclusión técnica es favorable a Colapinto, también a Alpine en su conjunto. Franco gestionó bien el ritmo, la carrera. El VSC le rompió la estrategia, no su rendimiento. Y el equipo leyó la pista mejor que Racing Bulls, que mantuvo a Lindblad demasiado tiempo en pista estirando el primer stint cuando los Alpine giraban mucho más rápido con duros. En el ritmo de carrera puro, Colapinto terminó con 1:24.33, apenas por detrás de Gasly con 1:24.26, en la misma franja que Bortoleto, Lindblad, Lawson. Muy lejos de todos, el ritmo de Hamilton: 1:21.42.
El balance del fin de semana confirma una tendencia que viene consolidándose. Alpine hizo una carrera de menos a más, con un viernes complicado de ritmo, una clasificación que no salió como esperaba, un auto pensado más para el domingo que para el sábado. La séptima, octava posición en pista, antes de la sanción a Colapinto, fueron el resultado de una buena estrategia, buen ritmo, también de las disputas naturales entre dos compañeros que están tan cerca que un día se beneficia uno, otro día el otro. Lo central es que Alpine sigue liderando el grupo medio, va a seguir haciéndolo.
Del otro lado de ese pelotón, Barcelona dejó a Williams en evidencia. El equipo venía sumando puntos en las últimas carreras por circunstancias, por buena estrategia, por el rendimiento de los pilotos, pero en un circuito permanente que no se adapta a las características de su auto, quedó más cerca de Cadillac, Aston Martin que del grupo que pelea por los puntos. El problema de Albon no estuvo directamente relacionado con el coche, aun así, perdió ritmo, terminó lejísimos. Williams ya no es el quinto equipo: necesita adelgazar el auto para sacarse kilos de encima, sobre todo piezas que den más rendimiento. Barcelona es de esas carreras que quitan caretas, Williams recibió la suya.
La guerra del podio de Mónaco no termina. Mientras se corría en Catalunya, la pelea por el podio de Mónaco seguía abierta en los escritorios. La devolución del tercer puesto a Gasly, confirmada el viernes en Barcelona, desató una cadena de apelaciones. McLaren, Red Bull notificaron su intención de apelar, con plazo hasta el martes para decidir si avanzan. Mercedes presentó su propio pedido de derecho de revisión por los puntos perdidos de Russell.El argumento de Red Bull es de principios. Laurent Mekies lo planteó con claridad: ningún sistema de medición es perfecto, no existe una sola forma de medir la velocidad, todas tienen margen de error.
El punto del equipo de Milton Keynes es que llevan años trabajando con ese sistema imperfecto, que era el mismo el día antes de la carrera, el mismo el viernes, el mismo en años anteriores, que 17 o 18 autos lograron ser legales con esas mismas reglas. Lo que pide Red Bull es claridad sobre cómo se manejan las sanciones no apelables durante la carrera, para garantizar paridad hacia adelante. Hay un gesto que muestra cuánto escuece la decisión: Red Bull todavía no le entregó a Alpine el trofeo del tercer puesto de Mónaco, mientras evalúa si avanza con la apelación por el podio perdido de Isack Hadjar.
El paradero del trofeo es incluso materia de cierto misterio. Toto Wolff, por su parte, reconoció que el pedido de Mercedes busca sobre todo sentarse a la mesa donde se toman las decisiones, aunque admitió que las chances de revertir la clasificación para devolverle la posición a Russell son remotas. No hay solución justa para todos.
Si se mantenía la sanción, se castigaba a un piloto que cumplió el reglamento circulando por debajo del límite. Al devolverle el podio a Gasly, se castiga a quienes corrieron entendiendo que había penalizaciones por cumplir, cuyas carreras ya no se pueden volver a correr. El episodio va a dejar jurisprudencia más que conformidad.
El cierre argentino del fin de semana fue cuesta arriba en las dos categorías formativas. Nicolás Varrone no logró sumar puntos ni en la Sprint ni en la carrera principal con el auto de Van Amersfoort Racing. En la prueba del domingo, largó sexto, intentó sostenerse en el grupo de vanguardia acatando la estrategia neerlandesa de arrancar con blandos para calzar duros después. El compuesto duro incidió negativamente en el rendimiento del auto, lo hizo retrasar hasta el decimotercer puesto.
Varrone sigue decimocuarto en el campeonato con 14 unidades, en una tabla que lidera Mini con 86 puntos.
En Fórmula 3, Matteo Colnaghi arribó decimoctavo en la competencia principal, a bordo del auto de MP Motorsport reparado tras el inconveniente de la Sprint, que esta vez contó con nuevos sensores en la caja de velocidades. El italoargentino tuvo una largada alentadora, después fue sufriendo el desgaste de los neumáticos, ese mismo factor que dominó todo el fin de semana en Barcelona.
Durante la mitad de la carrera llegó a medirse con Pedro Clerot, con su compañero Alessandro Giusti, también con Louis Sharp, Matteo De Palo. El francés Théophile Nael festejó su primera victoria en la categoría.
La próxima cita para las tres categorías será en Austria, en el Red Bull Ring de Spielberg, durante el fin de semana del 26 al 28 de junio. Para Ferrari, ahí llega el ADUO 1, el primer paquete de mejoras de motor. Para Alpine, una pista que puede sentar mejor a un auto que sigue esperando la evolución del alerón delantero. Para los argentinos, la chance de revancha que en Barcelona se les escapó.
(*) Columnista de Fórmula 1 en Auto Uno (LU5).