El Gran Premio más emblemático del calendario aparece como una prueba de fuego para el nuevo Alpine y como un posible punto de inflexión para Ferrari.
La Fórmula 1 desembarca este fin de semana en Montecarlo para la sexta fecha del campeonato 2026, donde Argentina tendrá representación en las tres categorías principales de fórmula del mundo: Franco Colapinto en Fórmula 1, Nicolás Varrone en Fórmula 2 y Mattia Colnaghi en Fórmula 3.
Pero más allá del interés nacional, Mónaco llega en un momento particularmente interesante desde el punto de vista técnico. El Gran Premio más emblemático del calendario aparece como una prueba de fuego para el nuevo Alpine de Colapinto, como un posible punto de inflexión para Ferrari y como un escenario ideal para empezar a medir el crecimiento de dos de las principales promesas argentinas fuera de la Fórmula 1.
El sexto puesto conseguido por Colapinto en Canadá modificó por completo la percepción sobre el proyecto Alpine. A simple vista, el A526 parece prácticamente el mismo auto que comenzó la temporada. Sin embargo, los cambios más importantes no están en las piezas visibles, sino en la estructura del coche. El nuevo chasis desarrollado por Alpine es más liviano y ofrece una ventana operativa considerablemente más amplia.
En Fórmula 1, reducir peso no solamente significa ganar velocidad. También implica una distribución más eficiente de masas, una respuesta más rápida a los cambios de dirección y una mayor libertad para que los ingenieros trabajen los reglajes.
La consecuencia inmediata fue que Colapinto encontró un auto mucho más compatible con su estilo de conducción. A esto se sumó la introducción de una versión más desarrollada del soporte central del alerón trasero, conocido internamente como "periscopio", que incrementa la carga aerodinámica disponible en circuitos de alta exigencia mecánica.
El dato que más llamó la atención dentro del paddock fue otro: Alpine comenzó a ser copiado. Racing Bulls, Haas y Audi presentaron soluciones inspiradas en una microaleta introducida por el equipo de Enstone alrededor de la estructura central del alerón trasero. La pieza permite recuperar carga aerodinámica en un momento particularmente delicado del año.
Mónaco siempre fue un circuito atípico, pero el reglamento 2026 lo convierte en un caso todavía más extremo. Empezamos con la más importante: este fin de semana no se va a utilizar la aerodinámica activa.
Es la primera vez en la temporada que tenemos esta situación. Eso obliga a los equipos a llegar con la mayor carga aerodinámica del año, alerones cargadísimos, y a definir cuánto pueden descargar sin perder agarre en curva, sabiendo que la potencia mecánica acá vale menos que el grip.
Vamos a los índices Pirelli, que son los que definen cómo se trabaja el auto.
Por el tipo de circuito, Pirelli trajo la gama más blanda, C3, C4, C5 y eliminó el C6 que el año pasado había sido un fracaso porque era tan blando que se gastaba en la propia vuelta de clasificación. Estrategia a una sola parada, porque este año no tenemos la obligación reglamentaria de las dos paradas que tuvimos el año pasado.
Tiempo promedio de detención en boxes en Mónaco: 21 segundos.
Algo que llama a confusión: si bien Mónaco se piensa como una pista de baja velocidad pura, no es del todo cierto. Estos son los datos que importan: en el frenaje de la curva 10, la chicana después del túnel, venís a fondo desde el túnel y bajás de 290 a 90 kilómetros por hora.
La curva del Casino se toma a más de 150 km/h, Tabac entre 170 y 180, y la piscina por encima de 200. Es decir, el rendimiento en velocidad media y alta también importa en Mónaco, no es un mito que solo cuentan las curvas lentas.
Lo que sí es verdad es que hay curvas extremadamente lentas, el Fairmont, la mítica horquilla, es la curva más lenta de todo el calendario F1.Otra particularidad: parte de la pista fue reasfaltada entre la curva 19 y la 1, toda la recta principal, y entre la curva 7 y la entrada al túnel. Asfalto nuevo, menos engomado, pero como Mónaco no consume neumáticos, no debería ser un factor crítico.
Considerando ahora el mapa de energía, tan importante esta temporada, hace posicionar en este caso a Mónaco como una de las pistas más raras de la temporada, dado que se acelera parcialmente casi todo el tiempo. El piloto solo pisa a fondo el acelerador entre el 42 y el 44% de la vuelta. El resto, está acelerando parcialmente y cuando acelera parcialmente, parte de esa energía se usa para recargar la batería.
Resultado: sobra energía. A tal punto sobra, que la F1 cambió las reglas del overtake específicamente para esta carrera. En cualquier otro circuito, a los 290 km/h el auto que va adelante empieza a perder potencia de la batería. Acá, como sobra energía, el límite se corre.
A partir de los 200 km/h empieza a bajar la entrega, porque si dieran 350 kW hasta los 290, los autos llegarían a 350 al frenaje de Sainte Dévote y eso es peligroso. El que tiene overtake activado pierde menos energía y por eso se busca estimular el sobrepaso aunque sabemos que en Mónaco eso es casi una utopía.Una sola parada, alerones a tope, batería sobrada, sin aerodinámica activa, evolución de pista al máximo y tracción al máximo. Esa es la fotografía técnica del fin de semana.
Mientras Alpine busca consolidar su crecimiento, Ferrari podría estar frente al momento más importante de su temporada. La Scuderia espera la aprobación definitiva de la FIA para activar las denominadas Additional Design and Upgrade Opportunities (ADUO), el mecanismo reglamentario que permite introducir mejoras adicionales en la unidad de potencia.
Actualmente, dentro del paddock se estima que el motor Mercedes conserva una ventaja cercana a los 25 caballos de potencia respecto al Ferrari. Esa diferencia explica buena parte de la jerarquía observada en el campeonato. El plan de Maranello contempla dos fases: La primera actualización podría llegar en Austria a finales de junio y tendría como objetivo reducir aproximadamente la mitad de esa brecha. La segunda evolución está proyectada para después del receso de verano y buscaría igualar definitivamente el rendimiento del propulsor alemán.
Mónaco aparece como el escenario ideal para Ferrari porque minimiza justamente el área donde Mercedes es más fuerte: la potencia. El SF-26 ha demostrado ser uno de los mejores autos de la parrilla en curvas lentas y zonas de tracción. Por eso Charles Leclerc emerge naturalmente como uno de los principales candidatos a la pole position.Y en Mónaco, como ocurre casi todos los años, la pole vale más de media victoria.
Colapinto encabezará la representación nacional en Fórmula 1, pero no estará solo.En Fórmula 2, Nicolás Varrone llega después de protagonizar su mejor actuación desde que desembarcó en la categoría. En Canadá remontó desde la duodécima posición, terminó sexto en la carrera principal de la Fórmula 2 en Canadá, luego de que Nikola Tsolov fuera penalizado con 10 segundos.
El piloto de Van Amersfoort Racing suma 14 puntos y ocupa el 13° lugar del campeonato. Montecarlo será probablemente el examen más complejo de su temporada debut. La clasificación, al igual que en Fórmula 3 se divide en grupos debido al reducido tamaño del circuito.
En Fórmula 3, por su parte, Mattia Colnaghi afrontará su primera experiencia en las calles del Principado. El piloto del Red Bull Junior Team llega después de una extensa pausa provocada por las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita. Campeón de la Eurocup-3 y considerado por la propia Fórmula 1 como uno de los talentos emergentes más prometedores del mundo, el argentino competirá con MP Motorsport, la misma estructura por la que pasaron Colapinto y varios de los principales nombres de la actual generación.
Mónaco suele ser el circuito que separa a los pilotos rápidos de los pilotos especiales. Este fin de semana Argentina tendrá tres oportunidades para comprobarlo. Quizás la más importante sea observar si el crecimiento técnico de Alpine permite que Colapinto transforme las buenas actuaciones en Miami y Canadá en una confirmación definitiva frente a unos de los desafíos más exigentes del calendario.
---
(*) Columnista de Fórmula 1 en Auto Uno.