La carrera más glamorosa del calendario se transformó en un campo minado de errores tácticos, sanciones cruzadas, un asfalto que cedió en pleno trazado.
El Gran Premio de Mónaco de la Fórmula 1 que se disputó el domingo dejó mucha tela que cortar.
Antonelli ya no es el futuro: es el presente. Hay carreras que se ganan en la pista. Hay carreras que se ganan en la cabeza. La de Mónaco fue de las segundas. Por eso el triunfo de Andrea Kimi Antonelli adquiere otra dimensión. El italiano firmó el fin de semana más completo que se le recuerda a un piloto en su segunda temporada de Fórmula 1: pole en la última milésima, vuelta rápida en clasificación, victoria sin sobresaltos, liderazgo de cada una de las 78 vueltas. Ningún piloto tan joven había hecho ese pleno en el Principado.
El dato técnico que importa no es la velocidad pura. Es la frialdad. Cuando faltaban ocho vueltas, la dirección de carrera ordenó el relanzamiento tras la bandera roja por el asfalto roto. Antonelli tenía a Lewis Hamilton pegado a la trompa, un Ferrari que larga mejor que ningún otro auto de la grilla, la memoria fresca de los problemas de salida que arrastraba Mercedes en el arranque de temporada. La relargada no produjo absolutamente nada. Antonelli marcó diferencia inmediata, gestionó el resto, cruzó la bandera a cuadros como líder absoluto del campeonato.
Si Antonelli encarnó la madurez, su compañero protagonizó el reverso exacto.
Lo que tenía que ser una carrera de control de daños se transformó en uno de los errores operativos más groseros que se le recuerdan al equipo en años.
Bajo el régimen de safety car que se produjo en la primera parada, Mercedes ingresó a Russell para cumplir la sanción, también para cambiar neumáticos en la misma detención.
El protocolo es claro: hay que mantener el auto inmóvil cinco segundos antes de tocarlo. El mecánico del lado izquierdo empezó a operar. El del lado derecho recién reaccionó cuando vio moverse al compañero. La penalización quedó incumplida. Russell salió a pista debiendo todavía los cinco segundos.
Por reglamento, tuvo que volver a entrar más adelante para cumplirla. Adiós al cuarto puesto. Adiós al segundo lugar del campeonato, que ahora ocupa Hamilton. El detalle técnico vale la pena recordarlo. Si un piloto pasa por boxes por cualquier motivo teniendo una sanción pendiente, el equipo está obligado a cumplirla allí. Mercedes, el equipo más laureado de la era híbrida, no lo hizo.
La otra escena de autosabotaje fue roja. Hamilton corría segundo, Leclerc tercero, con cinco segundos exactos de margen entre ellos, exactamente la diferencia que después se le sumaría a Hamilton por su propia infracción en la pit lane. En la práctica, Leclerc era virtualmente segundo. Bastaba con quedarse en pista, administrar.
Ferrari decidió meter a los dos autos en el mismo ciclo de detención durante el safety car. Sin necesidad. Sin urgencia estratégica. Al meter primero a Hamilton, lo obligaron a cumplir los cinco segundos parado, lo que detuvo todo el tren detrás suyo. Leclerc esperó en la fila al compañero que lo estaba perjudicando. Perdió tiempo. Perdió la diferencia. Salió otra vez tercero, ahora con Hamilton físicamente delante, sin la ventaja virtual de la penalización.
Las quejas por la radio fueron explícitas. Charles, encendido, exigió explicaciones que el equipo no supo dar. La consecuencia llegó pocas vueltas después. Leclerc se fue contra el muro en una zona donde el asfalto ya estaba comprometido. Él insistió en que fueron los frenos, no la pista. Abandonó una carrera que había llegado como favorito, cerró como bochorno.
El SF-26 es, en frío, el mejor chasis de la parrilla para curvas lentas, también para tracción, exactamente lo que Mónaco premia. Ferrari llegó como candidato natural a la pole. Llegó como esperanza de un Leclerc que vive a diez minutos del circuito. Se fue con un Hamilton segundo, decente pero por descarte, un Leclerc bajo el muro. El blindaje del contrato firmado la semana pasada no compensa el haberle quitado la carrera con una decisión incomprensible.
El bloque más doloroso del fin de semana lo escribió el equipo de Enstone. Pierre Gasly venía haciendo una carrera de manual. Clasificó en Q3, sostuvo el ritmo, gestionó la goma con esa autoridad del piloto que conoce el circuito de memoria. Cuando faltaban quince vueltas, estaba tercero en pista, en lugar de podio, soñando con repetir el resultado de Ocon en 2023.
Le costó dos sanciones administrativas. Una por circular a 60,1 kilómetros por hora en una pit lane limitada a 60. Otra por circular a 60,4. Diez segundos de penalización total. Séptimo en la clasificación final. Podio fundido. Hay un dato que conviene subrayar para entender el contexto. Russell, Hamilton, el propio Gasly tuvieron problemas con el límite de la pit lane este fin de semana. No es casualidad. Alpine presentó una apelación formal después de la carrera, argumentando dos hipótesis técnicas que la FIA tendrá que evaluar.
La incorporación de Cadillac al grid pudo haber modificado el punto de medición de la velocidad en la pit lane. El ángulo de entrada de los autos al pit también pudo cambiar respecto a años anteriores. El equipo se quedó al cierre de la carrera midiendo el carril con cinta métrica. Cuesta creer que el recurso prospere, pero hay precedentes que justifican la pelea.
Del otro lado del box, Franco Colapinto vivió una tarde gris desde el comienzo. Eliminado en Q2, largó decimocuarto, nunca encontró el feeling con el auto que sí había mostrado en Miami, en Canadá. Las curvas lentas, ese tramo del trazado donde el A526 debería sentirse cómodo, le pidieron una sensibilidad que el argentino reconoció no haber encontrado. Lo dijo él mismo el sábado: "este fin de semana no hizo click".
El problema no fue solo de manos. Fue también de estrategia. Hulkenberg, Ocon, los dos pilotos que estaban delante de Franco al arranque, hicieron exactamente lo que Alpine no hizo. Detenerse temprano, aprovechar el aire limpio, salir del tráfico.
Esa es la jugada que permite, en una pista donde es imposible pasar, que cuando el resto del pelotón cumpla el ciclo, vaya hacia atrás, el que paró antes quede milagrosamente delante. Hulkenberg llegó así hasta el noveno puesto antes de complicarse al final. Alpine, en cambio, dejó a Colapinto preso en el tren de Williams.
Ahí apareció la jugada estratégica que ya conocemos del año pasado. Albon detenido temprano bajo el paraguas de Sainz, ambos turnándose para ralentizar al pelotón medio, proteger los puntos del equipo.
Colapinto quedó atrapado en ese embudo, sin aire limpio, sin opciones de pista, sin la velocidad relativa para forzar un movimiento que en Mónaco prácticamente no existe. El último piloto que pasó a otro por la punta en Mónaco fue Damon Hill a Schumacher en 1996, bajo lluvia, con neumáticos cruzados. Nada ha cambiado.
El cierre estuvo a la altura del resto. En el relanzamiento tras la bandera roja, Alonso se metió por dentro en la curva uno, tocó a Colapinto, que a su vez golpeó a Hulkenberg, terminó cayendo a la decimoquinta posición final. Alonso, desde la misma maniobra, terminó décimo, le robó a Cadillac el primer punto de su historia. Esa es la otra ironía del domingo.
Para quienes se asoman a esta lectura por primera vez, conviene aclarar qué muestra cada parámetro. El throttle, o acelerador, representa cuánto está pisando el piloto el pedal de gas en cada metro de pista, expresado en porcentaje. Cien por ciento es a fondo, cero es pie levantado.
El brake, o freno, mide exactamente lo mismo del lado opuesto: cuánto pedal de freno está aplicando el piloto en cada punto del trazado. El RPM, revoluciones por minuto del motor, indica a qué régimen está girando la unidad de potencia.
Lo que aparece cuando se superponen los gráficos de Colapinto contra Gasly es revelador.
Los trazos son prácticamente idénticos. En la curva del acelerador, ambos pilotos llegan al cien por ciento en los mismos tramos rectos del circuito.
Las zonas de aceleración parcial, esas en las que el piloto modula entre el cincuenta y el ochenta por ciento, coinciden con las curvas de baja velocidad donde la tracción manda sobre la potencia. La diferencia entre los dos trazos, casi imperceptible, no supera unos pocos puntos porcentuales.
En el gráfico de freno, la coincidencia es todavía más marcada.
Los puntos de frenaje aparecen al mismo metro de pista, la presión aplicada es similar, las zonas de transición entre freno y acelerador se ejecutan en sintonía. Es la firma de dos pilotos que conocen el circuito al milímetro, que extraen rendimientos comparables de la misma máquina.
El gráfico de RPM termina de cerrar el cuadro. Las dos curvas se mueven en la misma franja, oscilando entre los nueve mil y los doce mil revoluciones por minuto durante la mayor parte del trazado. Las caídas más pronunciadas, hasta los cinco mil RPM alrededor del metro mil cien, los siete mil cerca del metro dos mil ochocientos, corresponden al Fairmont, la mítica horquilla, también a la chicana después del túnel. En esos puntos, los dos pilotos llegan a velocidades casi idénticas.
La conclusión es directa. La diferencia entre el resultado de Gasly y el de Colapinto el domingo no estuvo en el pedal. No estuvo en la conducción pura. Estuvo en otro lado: en la confianza con el auto el sábado, donde el francés sacó cuatro décimas más en clasificación; en la estrategia del equipo, que privilegió a Hulkenberg, también a Ocon, antes que al argentino; en la trampa de Williams, que dejó preso a Franco en el tren del pelotón medio; sobre todo, en esas dos sanciones de cuatro décimas de kilómetro por hora que le terminaron quitando a Gasly un podio que la telemetría confirma había construido en la pista.
Hay imágenes que sintetizan una carrera, la de Mónaco la entrega regalada. En un circuito con cuatro mil millones de dólares en yates estacionados en el puerto, el asfalto cedió. Lance Stroll fue el primero en pisar la zona desprendida, mandar el auto contra el muro. Leclerc denunció exactamente lo mismo cuando abandonó. Dirección de carrera tuvo que sacar bandera roja para reparar el bache.
Hay un mérito que sí hay que reconocer en medio del caos. El trabajo de los comisarios de pista, los ingenieros de muro, los oficiales de carrera fue notable. Gestionar safety cars cruzados, banderas amarillas, una bandera roja por la propia pista, decenas de investigaciones abiertas, dos relanzamientos en un circuito callejero corto, con visibilidad reducida, con problemas crónicos de radio, es ingeniería de operaciones de altísimo nivel. Tiene sentido aplaudirlo cuando se hace bien. Normalmente solo se critica cuando se hace mal.
Mientras la Fórmula 1 escribía su drama, las categorías formativas dejaban sus propias historias en Montecarlo. Ambas con tinte argentino.
Nicolás Varrone llegó al Principado con el envión de su sexto puesto en Canadá, también con la vuelta rápida del Gran Premio. Largó decimoquinto en la Feature Race de Fórmula 2 tras la sanción aplicada a Joshua Düerksen, durante buena parte de la competencia sostuvo un ritmo competitivo que le permitió ir ganando posiciones. El problema llegó cuando los comisarios le aplicaron diez segundos por acortar camino en una curva. A partir de ahí, Van Amersfoort Racing apostó por una estrategia alternativa: estirar al máximo el primer stint a la espera de una neutralización que permitiera cumplir la parada obligatoria con menor pérdida de tiempo.
La apuesta no salió. La carrera transcurrió sin safety cars. Varrone tuvo que entrar a boxes recién en la última vuelta para cumplir el cambio obligatorio de neumáticos más los diez segundos de sanción. Cayó al vigésimo puesto. Una bandera amarilla en el momento correcto le habría salvado el fin de semana. No apareció. Son los detalles que separan los buenos resultados de los grandes resultados en una categoría donde todo se mide en milímetros.
En Fórmula 3, Mattia Colnaghi vivió su primera experiencia en el Principado, en lo que fue además la segunda fecha del campeonato tras casi tres meses de inactividad por las cancelaciones de Baréin, Arabia Saudita. El italoargentino del Red Bull Junior Team partió desde la posición vigésimo séptima, una colocación que en Mónaco condena prácticamente a cualquier carrera. Aun así escribió la nota positiva que Argentina necesitaba en un fin de semana magro.
Sin un solo error, manejando con la madurez que ya le habían reconocido los testeos previos en el Red Bull Ring, Colnaghi avanzó diez lugares, terminó decimonoveno en la pista monegasca de la mano de MP Motorsport, el mismo equipo por el que Colapinto pasó en su recorrido formativo.
Brando Badoer ganó la carrera, escoltado por Theophile Nael, Freddie Slater. El joven de Monza, con licencia argentina, no sumó puntos, pero dejó una primera presentación en Mónaco que su equipo y su programa de desarrollo van a leer con tranquilidad. Es la diferencia entre el rookie que se pierde en el caos y el que aprende del caos.
(*) Columnista de Fórmula 1 en LMN/LU5