El gobierno de Rolando Figueroa revive un proyecto que podría modificar el mapa logístico de la gran metrópoli de Vaca Muerta. La idea de un transporte fluvial.
¿Qué pasa cuando una idea que parecía archivada vuelve a instalarse en la agenda pública? ¿Estamos frente a un anuncio más o ante una oportunidad concreta de transformación para la Norpatagonia?
La posibilidad de desarrollar una hidrovía sobre los ríos Limay y Negro reapareció en el discurso nacional de la mano del ministro Federico Sturzenegger. Pero lejos de ser una novedad, se trata de un proyecto con años de estudio en la región. Y que, según sus impulsores, está mucho más cerca de lo que parece.
Rubén Etcheverry lo plantea con claridad: no es una idea improvisada. Hace más de ocho años que se analiza la navegabilidad de estos ríos. Incluso, durante su paso por la Autoridad Interjurisdiccional de Cuencas (AIC), se avanzó en estudios técnicos financiados por el CFI que hoy están en su tramo final.
Los primeros resultados son contundentes: la hidrovía es viable. Y ahí aparece el punto central. No se trata solo de barcos. Se trata de logística, de costos y de competitividad. Una barcaza, con arena para Vaca Muerta, puede reemplazar hasta 80 camiones. Y hacerlo a un costo que representa apenas una cuarta parte del transporte terrestre.
En una región donde la logística condiciona el desarrollo, especialmente en torno a Vaca Muerta, esa diferencia es estructural.
Pero el impacto va mucho más allá de la industria hidrocarburífera. La hidrovía permitiría construir un sistema multimodal que integre tren, rutas y transporte fluvial. Un esquema capaz de mover no solo arena para la fractura, sino también producción regional: frutas, alfalfa, truchas y otros insumos del Alto Valle.
El trazado logístico no es menor. Se proyecta una articulación que conecte zonas productivas como Cipolletti con Añelo, el corazón operativo de Vaca Muerta.
El modelo no es nuevo en el mundo. Los grandes ríos han sido históricamente motores de desarrollo. El Mississippi en Estados Unidos, el Rin en Europa o los sistemas fluviales en Asia muestran cómo el transporte por agua reduce costos, dinamiza economías y amplía oportunidades.
La Patagonia, en ese sentido, tiene con qué jugar.
Ahora bien, entre la idea y la ejecución hay un camino concreto. La hidrovía requiere obras específicas: dragado en la desembocadura del río Negro, adecuación de curvas, construcción de puertos y análisis de gálibos, medidas máximas permitidas, en puentes como el de Valle Azul.
Nada de esto es menor. Pero tampoco es inalcanzable. Una de las ventajas del proyecto es que puede desarrollarse por etapas, permitiendo avanzar progresivamente sin depender de una inversión única inicial.
El desafío, en realidad, es político. Porque proyectos de esta escala necesitan más que estudios técnicos: requieren decisión, coordinación entre provincias, respaldo nacional y continuidad en el tiempo.
Etcheverry lo advierte sin eufemismos: no hay garantías de plazos. Todo dependerá de la prioridad que se le otorgue, de los recursos disponibles y de la capacidad de sostenerlo como política de Estado.
Mientras tanto, el solo hecho de que el tema vuelva a instalarse en la agenda ya es significativo. En una región donde la producción crece, pero la infraestructura muchas veces llega tarde, repensar la logística no es una opción: es una necesidad.
La hidrovía no es solo un proyecto. Es una pregunta abierta. Y la respuesta, como casi siempre, no está en la idea. Está en la decisión de llevarla adelante.