El origen de los peajes en Argentina

Desde hoy y hasta el domingo, La Mañana de Neuquén presenta un análisis del economista Humberto Zambon sobre la historia y el debate por el controvertido peaje en la principal vía de comunicación entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti. En esta primera entrega se abordan los comienzos de la concesión de los principales corredores viales del país y de la región.

Por HUMBERTO ZAMBON

El sistema de privatización de las rutas argentinas, construidas en su momento por Vialidad Nacional y entregadas a la administración privada mediante el cobro de peaje, se inicia mediante el decreto 823/89 del Presidente Carlos Menem, quien puso en marcha un proceso de privatización ideado por el ministro de Obras Públicas, José Roberto Dromi, y el Secretario de Obras Públicas, Rodolfo Carlos Barra.
Como antecedentes directos se cuentan: 1- el Decreto 1842/87 impulsado por el entonces ministro Rodolfo Terragno, que planteaba la posibilidad de concesión de rutas por el sistema de peaje; 2- un fallo de la Corte Suprema que consideraba compatible al peaje siempre que  presentara “rasgos que lo aproximan a las tasas y lo alejan decisivamente de los impuestos, se corresponda siempre a la concreta, efectiva e individualizada prestación de un servicio o realización de una obra” y 3- la Ley  23.696 (18/8/89), conocida como de Reforma del Estado, que fue la llave jurídico-política para la privatización de las actividades estatales vinculadas a la producción de bienes y servicios; la ley declara en estado de emergencia la prestación de los servicios públicos y toda otra actividad desarrollada desde el Estado, como paso previo a su privatización.
 
Licitaciones “concertadas”
Este proceso de privatización de las rutas fue analizado por Horacio Verbitsky en su libro “Robo para la Corona”, del que parece oportuno tomar algunos datos:
Se resolvió la licitación de 9.800 km. de rutas nacionales, que representaban el 25% del total por extensión, pero significaban el 50% del tránsito y 66% de la recaudación posible (por la proporción de vehículos grandes sobre el tránsito total). Según el autor, se hizo una distribución previa de las obras que satisfizo a todas las partes: Unión Argentina de la Construcción (Techint, Macri, Kokouret), Cámara Argentina de la Construcción (Supercemento, Conevial, Dyopsa, Aragón, Roggio, EACA, Servente) y la Cámara Argentina de Empresas Viales (Burgwartdt, Paolini, Perales Aguiar, Dycasa, Chediak, Equiimac, Decavial). Para Verbitsky, “la licitación simultánea de todas las obras, con una reducida cantidad de empresas, eliminó la competencia abierta de precios, sustituida por la concertación, el método preferido de la Patria Contratista”.
 
Velocidad
En forma muy rápida se resolvió el llamado a licitación: en noviembre de 1989 se convocó a precalificación de las empresas y en septiembre del año siguiente ya se firmaron los últimos contratos. Se adjudicaron 19 corredores a 13 consorcios que reunían a 46 empresas, donde los grandes beneficiarios fueron SADE (Pérez Companc) con aproximadamente el 10% de las rutas, Techint con el 12%, Macri con el 11% y Benito Roggio e hijos con el 17,5%; la otra mitad de las rutas se adjudicaron al resto de empresas.
“El sistema creado sorprendió hasta a los estadounidenses. Según Richard Robertson, de la Asociación Internacional de Caminos, en el resto del mundo no existen rutas por peaje sin alternativas no onerosas” cita Verbitsky, que también recoge dudas sobre el procedimiento seguido y acusaciones y denuncias de corrupción, como la declaración de Raúl Álvarez Echagüe publicada por “Pagina 12” del 28/6/90: “Hemos votado honestamente la ley de reforma del Estado, pero jamás imaginamos que iba a servir para lo que están haciendo. Dicen que se están repartiendo valijas”.
 
Reparto
Por otra parte, el diario “La Nación” del 9 de septiembre de 1999,  al informar sobre la presentación de un libro de Guillermo Laura dice que “las condiciones leoninas que, afirma Laura, poseen los contratos firmados por el Estado fueron obtenidas mediante soborno”. Según la denuncia, las rutas nacionales del interior “se repartieron a dedo en las propias oficinas de la Cámara Argentina de la Construcción, Paseo Colón 823, Capital Federal. (...) El titular de la Cámara de Concesiones Viales, ingeniero Rodolfo Perales, fue el ‘cerebro organizador de este proceso viciado’ y la ‘persona encargada de recaudar entre las empresas beneficiarias cinco millones de dólares para Dromi’, según Laura”.
Un segundo caso es la preadjudicación del Proyecto de Accesos Metropolitanos (RAM, otorgadas entre 1993 y 1995), por las que, siempre según la denuncia de Laura, “el consorcio de empresas pagaron un soborno de 2.000.000 de dólares.”
En esas condiciones de dudas sobre la transparencia y legitimidad del proceso de privatización de las rutas argentinas, se dictó la Resolución 358/93 de licitación del llamado  “Corredor 29”, que incluía la construcción de dos puentes adicionales entre Cipolletti y Neuquén, la construcción de rotondas y la remodelación y repavimentación de aproximadamente 5 kilómetros de la Ruta 22.

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