La novena fecha llega con formato sprint a un circuito que va a exigir al máximo la gestión de energía. La guerra de desarrollo, en paralelo, escala en el paddock.
Franco Colapinto en Silverstone con Alpine.
La Fórmula 1 no da respiro. En plena seguidilla de tres carreras en cuatro semanas, la temporada europea llega este fin de semana a Silverstone para el Gran Premio de Gran Bretaña, la novena fecha del año, con formato sprint, en la cuna misma del campeonato.
Un circuito clásico, amado por los pilotos, que este año trae un desafío particular vinculado al reglamento de motores 2026. Para Colapinto, después del mal fin de semana de Austria, es la chance inmediata de revancha.
La energía, el gran enemigo en un circuito de acelerador a fondo
Silverstone es un trazado que fluye, de curvas rápidas encadenadas, con poquísimas zonas de frenada. Ahí está el problema para los autos de esta generación. Entre la curva seis y la quince prácticamente no se toca el freno, lo que significa una vuelta con el 70 al 75 por ciento del tiempo a acelerador pleno, con muy pocas oportunidades de recargar batería. El resultado esperado es el regreso del temido superclipping, ese fenómeno donde la batería, en lugar de entregar energía, pasa a absorberla, dejando a los autos cada vez más lentos en pleno acelerador a fondo mientras cosechan energía para usarla más adelante.
El propio Verstappen lo anticipó tras unas vueltas en el simulador: dijo que Silverstone no va a ser Silverstone. El gran secreto del fin de semana no va a ser estirar la frenada ni hacer las eses más rápidas, sino administrar a la perfección cuándo cosechar energía, cuándo desplegarla, la matemática de cuánto tiempo se pierde cargando en un lugar para ganar en otro. La FIA todavía trabaja en los mapas de energía para limitar la recuperación, sobre todo en clasificación, buscando evitar una lluvia de críticas.
En cuanto a neumáticos, Pirelli trae la gama más dura, C1, C2, C3, por la enorme carga lateral de un circuito de curvas veloces. El delantero izquierdo es el que más sufre, no por abrasión sino por esa carga lateral constante de las curvas rápidas hacia la derecha. La estrategia del domingo, sobre 52 vueltas, apunta a una sola parada, siempre con la advertencia de que en Silverstone puede llover: en los últimos cuatro años, algo de agua siempre cayó.
Alpine copia a Mercedes: la respuesta a por qué pierde tanto
Acá está el ángulo que más nos toca de cerca. En Austria, Alpine estrenó un paquete de novedades centrado en la parte delantera del A526, con una dirección técnica inequívoca: acercarse al concepto del Mercedes W17, el auto de referencia del campeonato, con siete victorias en ocho carreras, ocho poles. El tren delantero fue rediseñado por completo bajo la conducción de David Sánchez. El plano principal del alerón tiene ahora una cuerda mucho más corta, perdió la forma de cuchara, presenta un borde de ataque casi plano. Como consecuencia, el segundo flap pasa a ser el elemento estructural, con soportes más pequeños y curvados para aumentar el caudal de aire bajo el morro, que también fue rediseñado para ganar rigidez, también para reducir peso hacia el mínimo reglamentario. Se sumó además una pequeña aleta en el difusor, con los cambios de carrocería llegando en las próximas fechas.
La convergencia hacia Mercedes no es exclusiva de Alpine. Ferrari fue el primero en copiar soluciones del auto plateado en Barcelona, Red Bull siguió el camino en Austria con un rediseño de sus pontones que le permitió a Verstappen ser el único rival capaz de plantarle cara a los Mercedes. Todo el paddock mira hacia Brackley.
El caso que sí está documentado, que sirve para entender el problema de los equipos cliente de Mercedes, es el de McLaren. Su jefe, Andrea Stella, lo planteó abiertamente en Austria: su auto pierde entre tres y cuatro décimas por vuelta frente al Mercedes, de las cuales el 70 por ciento está en las curvas, el 30 por ciento en las rectas. El déficit en curva se explica por menos carga aerodinámica. El de las rectas es el que desconcierta: siendo el mismo motor, McLaren pierde al menos una décima, posiblemente una y media, en línea recta. Stella admite que investigan si es resistencia aerodinámica adicional o si Mercedes gestiona mejor su propia unidad de potencia.
La pregunta que deja abierta ese diagnóstico es si a Alpine le pasa algo parecido, siendo también cliente del motor Mercedes. Es una hipótesis razonable, no una certeza: el equipo no hizo declaraciones equivalentes a las de Stella, así que conviene plantearlo como interrogante. Lo que la comparación deja claro es que en la Fórmula 1 actual tener el mejor motor a disposición no alcanza si el resto del paquete, también la gestión de la energía, no está al nivel del equipo que lo fabrica. Esa es la valla que Alpine, con su nuevo tren delantero, intenta empezar a saltar.
El estreno del paquete en Austria no fue prometedor. Por primera vez en la temporada, Alpine se quedó sin sumar. Gasly fue durísimo en su análisis: dijo que fue por lejos el domingo más difícil del año, con pérdida de potencia en la largada, sin equilibrio ni agarre, un auto muy inestable, con un desgaste de neumáticos elevadísimo. El objetivo es volver a los buenos resultados apenas encuentren la puesta a punto que en Estiria no apareció, sabiendo que en Silverstone, con el formato sprint, habrá muy poco tiempo para hacerlo. La complicación adicional para Enstone es que, al ser quinto en el campeonato, perdió muchas horas de túnel de viento respecto al arranque del año, cuando como peor equipo de 2025 tenía la mayor asignación. Esa ventaja de desarrollo, que explicó su buen comienzo, se achicó.
La guerra de desarrollo escala: el tope presupuestario bajo la lupa
El otro gran tema del momento excede la pista. La batalla de mejoras de 2026 se convirtió en motivo de tensión en el paddock, con un nivel de agresividad que, según el jefe de McLaren, no se había visto nunca antes. La raíz del malestar es el tope presupuestario: algunos equipos sienten que tienen las manos atadas para traer las mejoras que quieren, mientras otros parecen no tener límites.
Toto Wolff, de Mercedes, apuntó directo a Ferrari tras la carrera de Austria. Dijo que le sorprende cómo la Scuderia puede tirar semejantes actualizaciones al auto, que en su opinión deberían quedarse pronto sin dinero del tope de gastos, porque Mercedes no puede hacer lo mismo por falta de margen. Marcó a Ferrari como el único de los cuatro grandes que no frena el desarrollo: entre McLaren, Red Bull y Mercedes, todos introdujeron una mejora grande con partes pequeñas intercaladas, mientras Ferrari parece ilimitado, con la mejora de motor del ADUO encima. Fernando Alonso sumó su queja desde Aston Martin, ironizando con que los rivales parecen tener una máquina de imprimir dinero.
Ferrari respondió por lo bajo. Su jefe, Fred Vasseur, explicó que introdujo la mejora de motor temprano precisamente por razones de presupuesto, para no gastar de más después con un cambio fuera de sincronía, aprovechando que igual tocaba cambiar unidades. Del otro lado, Mercedes optó por la cautela: descartó por ahora usar su ficha del ADUO. Los motores nuevos que llevó a Austria para Russell y Antonelli no eran mejoras, sino unidades frescas con ajustes de confiabilidad, sobre todo en la electrónica de control de las baterías, para evitar que se repitan las fallas que dejaron a Russell fuera en Canadá, a Antonelli en Barcelona. Esa mayor confiabilidad, más motores sin degradación de fin de vida, le dio igual un pequeño envión de potencia sin gastar la ficha.
Argentinos: Varrone suma un desafío doble, Colnaghi busca despegar
En las formativas, Nicolás Varrone llega a Silverstone marchando 18° en la Fórmula 2 con 14 puntos, a 94 del líder Gabriel Miní, que suma 108. Pero la gran noticia para el piloto de Ingeniero Maschwitz llega desde otro frente: Varrone vuelve al Campeonato Mundial de Resistencia para disputar las 6 Horas de San Pablo, el 10, 11 y 12 de julio. Será su regreso al certamen global del que fue piloto a tiempo completo hasta el año pasado, esta vez en la clase GT3 al volante de un Chevrolet Corvette del TF Sport. Compartirá butaca con un viejo conocido, Ben Keating, con quien ganó las 24 Horas de Le Mans en 2023, también el título mundial meses después, además del británico Jonny Edgar. En Interlagos se cruzará con otro argentino, José María López, que sigue con el Lexus del Akkodis ASP Team.
Mattia Colnaghi, por su parte, afronta la quinta ronda de la Fórmula 3 ubicado 22° en el campeonato con apenas una unidad, lejos del líder, el estadounidense Ugo Ugochukwu, que acumula 78. El italoargentino de 17 años busca desde hace varias fechas el resultado que le devuelva confianza en su temporada debut.
Lo que está en juego
Silverstone va a ordenar muchas cosas. Mercedes buscará confirmar su dominio, con Russell tratando de sumar su segunda victoria consecutiva en casa, recortando en el campeonato sobre Antonelli, líder con 40 puntos de ventaja sobre su compañero. Ferrari intentará resolver los problemas de puesta a punto que lo hundieron en Austria. Red Bull querrá confirmar que su salto es real. Para Alpine, la pregunta es si el paquete inspirado en Mercedes empieza a rendir. Lo que se vea entre viernes y domingo, con la energía como protagonista incómodo, va a marcar el comienzo intenso de esta seguidilla de carreras europeas antes del receso de verano.
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