El clima en Neuquén

icon
31° Temp
8% Hum
La Mañana Caviahue

La historia de la aerolínea neuquina y el desconocido aeropuerto de Caviahue

El piloto Víctor Díaz recordó la historia de la línea aérea provincial TAN que marcó una época y que sembró estaciones aéreas en otros puntos, como Las Ovejas.

Algunos no lo saben, otros poco lo recuerdan, pero en Caviahue había un aeropuerto que acompañó la fundación de la joven localidad cordillerana, allá por 1986. No fue hace tanto. Neuquén además tenía una línea aérea que fue un emblema de la Patagonia, conectando la región con otras provincias y países, además de unir distintos puntos al interior de su territorio, facilitando el turismo, el transporte de carga y pasajeros en lugares hoy insospechados, como Las Ovejas.

Con la misma convicción con la que a los cinco años se propuso ser piloto de avión, Víctor Díaz lamenta que ese tesoro se haya dejado escapar tras la década del 90', en medio de la ola de privatizaciones que modificó a la Argentina. "Son esas cosas que no se logran entender", sostuvo antes de revivir los paradisíacos vuelos que hacía en los veranos a Caviahue y repasar con asombrosa precisión las rutas de TAN, Transportes Aéreos Neuquén Sociedad del Estado.

Te puede interesar...

"La operación en Caviahue arrancó en los 70' con pistas de tierra. Nació para el turismo y en apoyo de una población que se iba generando, porque como pueblo se fundó oficialmente en 1986. Y ahí asfaltaron la pista que quedó con 1.629 metros de longitud y 30 metros de ancho. Nos permitía operar con los Turbo Commander de ocho plazas y los SAAB 340 que vinieron después. En ese momento TAN había comprado los Metro III y eso hacía que la línea se ampliara mucho porque eran para 20 pasajeros", comentó el piloto jubilado, antes de seguir describiendo la acotada pista del aeropuerto ubicado entre cordones montañosos y al que se podía acceder -según la dirección del viento- por el Cajón del Hualcupén o el Cajón del Trolope.

AM piloto Javier Diaz (6).jpg

"La pista era tipo portavión: una cabecera daba con una barranca y la otra sobre el lago. Era parecido al viejo aeropuerto de Ushuaia. Estaba a unos 1659 metros de altura, para entrar lo hacíamos por cañadones, así que los descensos eran bastante pronunciados. Desde los cerros a la pista tenías dos minutos. No teníamos radioayuda, se hacía todo a pulmón, sin mucho margen de maniobra, con mucho conocimiento de los pilotos. En los despegues teníamos limitaciones, no podíamos utilizar todo el peso máximo por una cuestión de altura y temperatura. Lo hacíamos con mil o mil o doscientos libras menos, que serían unos 600 kilos. Los únicos que operábamos éramos nosotros. Había uno o dos vuelos al día en temporada: uno a la mañana y otro a la tarde. Cuando vino el SAAB, como tenía 34 plazas, cubría la necesidad con un solo vuelo", agregó.

"Nosotros teníamos la costumbre de despegar e ir hacia el Volcán Copahue para que los turistas vean la grieta. Era todo un espectáculo. Invadíamos por milésimas de segundos un poquito el territorio chileno, porque el límite divisorio está en el volcán. Había toda una mística. Y cuando el tiempo estaba lindo, a mi me gustaba tomar desde Loncopué el Cajón Chico y me metía en un cañadón de la Laguna Hualcupén para que los turistas disfruten del paisaje. Volaba muy bajo y aparecía por arriba del lago desde el este. Cuando había viento se aterrizaba desde el oeste", señaló rememorando algunas anécdotas.

WhatsApp Image 2021-07-20 at 17.14.08.jpeg

Las alas de TAN visitaban Caviahue desde noviembre a fines de marzo, principios de abril, principalmente con contingentes de adultos mayores que hacían turismo sanitario en las termas de Copahue. "Había gente que tenía combinación con Aerolíneas Argentinas o Austral. Muchos tenían problemas de movilidad y con este itinerario podían llegar desde Buenos Aires en apenas dos horas y media. Lo que más me llamaba la atención era la gente en sillas de ruedas que ayudábamos a subir y bajar del avión, que después de quince días subían caminando. La verdad era asombroso. Había también personas más jóvenes que viajaban o gente del lugar que en 40 minutos estaba en Neuquén", remarcó.

WhatsApp Image 2021-07-20 at 17.14.08 (2).jpeg

"En Caviahue los vuelos a veces eran rentables y a veces no. Eso hizo que se operara cada vez menos hasta que la empresa desaparece como tal, luego de que la compra la brasilera VASP. Nadie más operó esa pista, quedó totalmente abandonada. El asfalto se deterioró, las instalaciones no sirvieron más, no hubo más autoridad aeronáutica allí. Los códigos de la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la ANAC ( Administración Nacional de Aviación Civil) fueron cancelados. La pista solo actúa como lugar denunciado para aterrizajes de emergencia o para un avión chico bajo tu responsabilidad. En esa condición también cayó el aeropuerto de Las Ovejas que operábamos nosotros desde el el 88' al 92', 93'. Eso es todo tierra hoy, el asfalto se deterioró totalmente por las nevadas y la falta de mantenimiento", manifestó con tristeza Víctor.

"Fue una pérdida enorme. La empresa, que tenía un patrimonio de 15 millones de dólares, se vendió a un millón seiscientos mil dólares y la vaciaron. Luego se ha gastado 8 millones de dólares para tener aviones ejecutivos o sanitarios y TAN se vendió por un millón seiscientos mil", remarcó Víctor tras considerar que la compañía tenía la posibilidad de seguir expandiéndose como sociedad del Estado y mencionar que en los 90' el banco provincial se negó a otorgar un préstamo de 10 millones de dólares para adquirir dos aviones.

"TAN le daba de comer a 120 familias. En el mundo de la aviación de la era del 90', por cada avión de más de 100 plazas, las líneas aéreas más competitivas ocupaban 125 personas. TAN vendía 107 plazas en total y tenía 120 personas. Al costo de la mano de obra argentina, era más que rentable. Nosotros en un momento teníamos una ocupación del 90 por ciento, para una línea es altísima", destacó.

gente tan linda.jpg

"TAN tenía 30 años de preparación para ser hoy la tercera línea aérea en el país. El staff de pilotos estaba muy bien preparado, nosotros hacíamos los entrenamientos en Estados Unidos, viajábamos todos los años a hacer simulador de vuelo. Estábamos muy entrenados para volar en la cordillera. TAN también contaba con ingenieros aeronáuticos y mecánicos categoría clase D, que es lo máximo. Los controladores de vuelo eran de la provincia y se los preparaba a nivel nacional para que tuvieran la licencia. Tenía su taller que estaba habilitado para hacer estructura y rectificado de turbina. Eso no es fácil de conseguir, tenés que tener una capacidad técnica muy grande y herramientas. Eso hoy lo tiene Aerolíneas Argentinas solamente. Por eso al costo que la vendieron es una cosa de locos", advirtió Víctor desplegando sus conocimientos en la materia.

"TAN era la única línea aérea que operaba desde el interior del país, era un símbolo de la Patagonia para el turismo. La representación patagónica estaba en las alas de Neuquén. No hubo otra compañía igual, ni la suplantó nadie. Hay rutas que tomó Aerolíneas Argentinas pero pasando por Buenos Aires, cuando antes se hacían desde Neuquén directo", resaltó el piloto antes de rememorar itinerarios que hoy resultan inverosímiles. Desde Neuquén-Trelew-Comodoro Rivadavia, hasta Neuquén-General Roca- Viedma, pasando por Neuquén-Bahía Blanca-Mar del Plata; Neuquén-Santa Rosa-General Pico-Buenos Aires; Neuquén-Chos Malal- Mendoza; Neuquén-Rincón de los Sauces-Malargue, Neuquén-Bariloche-Esquel, además de los vuelos regulares directos a Córdoba, Mendoza, Temuco, Zapala, Cutral Co y otros puntos del interior neuquino como San Martín de los Andes.

"Nosotros también hacíamos vuelos sanitarios y chárter a Paraguay, Bolivia, Ushuaia, Puerto Madryn. Un tipo que salía de Chos Malal tardaba 45 minutos en llegar a Neuquén y, con una pequeña escala, estaba en una hora y media en Buenos Aires. Imaginate la ruta del petróleo, hubiese sido de TAN, no se la hubiese sacado nadie porque la gente tenía una mística con la línea aérea. Se integraban las localidades con la capital neuquina y con el resto del país en poquitas horas. El crecimiento nacional se daba por ahí. Ningún privado va a generar un crecimiento nacional si no tiene ganancia. Solo lo puede hacer el Estado en la compensación, apostando por el desarrollo alrededor de esa actividad que da la ganancia en forma indirecta", sostuvo Víctor, quien también deslizó la posibilidad de que TAN hiciera vuelos a Brasil que potenciaran aún más el turismo.

Embed

La historia de TAN deja cierto sabor amargo, nostalgia e impotencia por lo que fue y lo que podría haber sido. Según la mirada, también deja enseñanzas y la prueba fehaciente de que en un momento todo ese fenómeno de grandes implicancias económicas y sociales sucedió. Hubo una generación que lo ideó y lo hizo posible.

Sueños que se concretan a pesar de todo

La historia de Víctor Díaz también emociona. Desde chico tuvo claro su sueño y no dudó en ir a conquistarlo luchando contra todas las adversidades. La imagen de él a los cinco años, andado en bicicleta con su padre en la madrugada para encender las luces de la pista de aterrizaje de la Base Aérea de Comodoro Rivadavia, podría ser el comienzo de una película.

AM piloto Javier Diaz (1).jpg

"Mi papá era auxiliar de pista de la Fuerza Aérea. El prendía los bochones porque en ese entonces las pistas no tenían electricidad, luego descargaba el equipaje y cargaba combustible, una serie de trabajos que hoy están divididos. Yo nací en 1954 y tengo conciencia de haber acompañado a mi padre en sus tareas en el 58', 59'. Y así resuelvo mi carrera de piloto, teniendo cinco años", sentenció Víctor para luego meterse unos de los capítulos más difíciles de su vida, aunque -aclaró- que no tan duros como los anteriores que les dieron lugar.

"Yo me fui de mi casa a los 10 años, así que imaginate que soy un pibe de la calle, pero nunca dejé de tener la esperanza y la ilusión de hacer mi carrera", subrayó. Entre las mil y un estrategias para sobrevivir, vendió cosméticos en la vía pública, trabajó de ayudante de cocinero, rindió libre la primaria, fue peón de campo y logró terminar la secundaria luego de ingresar al Ministerio de Agricultura de Río Negro haciendo trabajos de pintura y albañilería. Siempre con la mirada puesta en comandar un avión, continuó sus estudios, se sumó al área administrativa de esa dependencia estatal y gracias a una beca pudo hacer las 40 horas de vuelo iniciales.

"En el año 80' entré en el Instituto Nacional de Aviación Civil con un examen de ingreso. Ese año rendimos 160 personas y el cupo era de 40. Si yo no hubiera tenido la posibilidad de hacer la carrera a través del Estado hubiera sido imposible pagarla en forma privada. Así que debía entrar o entrar. Todo cuestión de estudio y mucho sacrificio. Así logré ser piloto. Estoy feliz de poder haberme dedicado a mi pasión. Ahora tengo una hija que se está recibiendo de médica y cuando estaba por arrancar la carrera le dije que eligiera aquello a lo que le tenía amor porque con eso iba a vivir toda la vida", concluyó.

Lo más leído

Leé más

Noticias relacionadas

Dejá tu comentario