Cambio en colectivos de larga distancia: así serán ahora los controles del equipaje

El sistema de identificación de equipajes en los colectivos de larga distancia entra en una etapa distinta en Argentina. A partir de una nueva resolución de la Secretaría de Transporte, las empresas ya no quedan atadas a un único formato de marbetes o fajas, sino que pasan a tener libertad para elegir cómo vincular cada bolso o valija con su dueño.

La medida se apoya en la idea de desregulación y busca que el control deje de depender de un papel pegado para apoyarse en mecanismos verificables y trazables, ya sean físicos o digitales.

El nuevo esquema quedó formalizado en la resolución 4/2026, publicada en el Boletín Oficial, y forma parte del proceso de reorganización del transporte interjurisdiccional que el Gobierno viene impulsando desde el decreto 883/2024. Ese decreto creó el Registro Nacional del Transporte Interjurisdiccional de Pasajeros por Automotor y concentró en la Secretaría de Transporte la autoridad para fijar reglas comunes en todo el país.

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En términos simples, el Estado deja de imponer un modelo único y pasa a exigir un resultado: que cada equipaje pueda asociarse sin dudas a un pasajero y que ese vínculo resulte seguro, inviolable y auditable.

Fin del marbete obligatorio en los micros

Durante casi una década, el control de equipajes en los micros de larga distancia se basó en un esquema rígido. Las empresas debían usar marbetes, fajas y otros elementos físicos con características técnicas fijadas por el Estado. Ese sistema nació con la idea de estandarizar controles, pero con el tiempo se volvió incompatible con la lógica de digitalización y con el nuevo enfoque económico del Gobierno.

La resolución 4/2026 deja sin efecto ese marco y deroga las normas de 2016 y 2018 que todavía regían el sector. El fundamento es claro: el Estado no define más el formato, solo exige que exista un método eficaz que permita rastrear cada equipaje desde el momento en que se despacha hasta que se entrega al pasajero.

Las empresas ahora pueden optar por códigos impresos en el pasaje, QR, registros electrónicos en sistemas de ticketing, etiquetas generadas por la propia compañía o cualquier otra herramienta que permita identificar sin ambigüedades a quién pertenece cada bulto. Lo único que no se permite es subir equipaje sin identificación. Si un bolso entra al micro sin ese vínculo, el usuario pierde incluso el derecho a reclamar una compensación.

Más tecnología, mismo derecho a reclamar

El cambio no elimina la protección del pasajero. La normativa deja en claro que, si ocurre una pérdida, un daño o un faltante, siguen vigentes las indemnizaciones previstas en el régimen histórico del transporte por automotor. Lo que cambia es el modo de probar qué se despachó y en qué condiciones.

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Cada empresa debe contar con un sistema que conserve datos y permita reconstruir el recorrido del equipaje. Ese registro debe servir tanto para la operatoria diaria como para la gestión de reclamos y la verificación de despachos. La lógica se acerca más a lo que sucede en el transporte aéreo o en servicios de mensajería privada.

En los viajes internacionales o regionales, además, los dispositivos elegidos deben ser compatibles con los sistemas de países limítrofes. La idea de interoperabilidad apunta a que un código o registro pueda leerse y validarse sin importar si el micro cruza una frontera o cambia de operador.

Las encomiendas, que hasta ahora debían llevar fajas físicas, también entran en este esquema flexible. Podrán identificarse con códigos o registros digitales, siempre que exista trazabilidad y control.

La CNRT cambia el foco de los controles

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte pasa a tener un rol distinto. Ya no debe verificar si una etiqueta cumple con una medida o un color determinado, sino si el sistema elegido por la empresa funciona y protege al pasajero. En cada inspección, el eje será comprobar que el equipaje que figura en los registros coincide con el que viaja en la bodega.

Las empresas tienen que informar con antelación qué mecanismos van a usar. Ese aviso debe llegar a la Subsecretaría de Transporte Automotor y a la CNRT dentro de los 30 días previos a la entrada en vigencia del nuevo régimen. La norma empieza a regir a los 60 días de su publicación, lo que deja un margen para que los operadores adapten procesos y tecnología.