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La Mañana puente

A 84 años de la inauguración del puente que une Neuquén y Río Negro

El primer paso carretero fue inaugurado el 20 de febrero de 1937 y fue un "monumento a la prosperidad".

Para narrar este acontecimiento tan importante tomamos como base el acta de la época, que consideraba esta obra como “un verdadero monumento a la prosperidad”, o “un jalón más de la labor de Vialidad Nacional para dotar al país de red caminera y obtener el desenvolvimiento económico”. Recordemos que Neuquén y Río Negro aún eran Territorios Nacionales, y que recién fueron provincializados en 1955 y efectivizados en 1958.

La categoría de territorios nacionales hizo que ambos estuvieran aislados y alejados de toda decisión política: las medidas no las tomaba el pueblo neuquino pues no tenían ni voz ni voto, sino que eran reportadas desde el poder central. Sus caminos de tierra eran intransitables; la llegada del ferrocarril en los albores del siglo XX permitió el arribo del comercio con las grandes ciudades, y el ingreso de inmigrantes que poblaron estas benditas tierras.

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La medida política fue tomada por el gobierno Nacional y celebrado por los gobernadores territorianos que vieron en esta disposición una señal de avance en cuanto a políticas migratorias, comerciales y políticas, lo que iba a permitir salir de la incomunicación en que se encontraban.

El 25 de mayo de 1935 se colocó la piedra fundamental de la construcción del puente. El acta firmada en la oportunidad —cuya copia obra en poder de los descendientes del Ing. Pablo Cantaluppi, entonces Director del Distrito 12º con asiento en la capital neuquina— fue realizada en nombre del Presidente de la Nación General Agustín P. Justo y su Ministro de Obras Públicas de la Nación Dr. Manuel R. Alvarado y el presidente de la Dirección Nacional de Vialidad Justiniano Allende Posse.

Asistieron al acto el representante de la mencionada empresa ganadora de la licitación, Ingeniero Emilio Poenitz; en representación de Vialidad Nacional el Ingeniero Pablo Cantaluppi; los gobernadores del Neuquén Coronel Enrique Pilotto; de Río Negro Ing. Adalberto Pagano; y el Juez Letrado Dr. Juan Julián Lastra. La bendición de la piedra fundamental fue realizada por el Reverendo Padre Santiago Valente.

Tamaña empresa fue llevada a cabo por la Dirección Nacional de Vialidad que a través de la empresa GEOP, logró materializar el ansiado sueño.

Esta obra de hormigón armado, de una luz total de 464,40 metros y 6 metros de ancho de calzada, fue costeada con fondos de la Ley 11.658 y que construyó la Compañía General de Obras Públicas (GEOP) por la suma de $ 886.913,12 m/n, de acuerdo con el contrato firmado con la Dirección Nacional de Vialidad. Fue inaugurado el 20 de febrero de 1937, la primera parte, y el resto en marzo de ese mismo año.

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Encofrado de la construcción del puente carretero.

Encofrado de la construcción del puente carretero.

El Puente Ferroviario

Por todo lo expuesto es que solicito se vea la posibilidad de que se le coloque al puente carretero el nombre del Ingeniero Pablo Cantaluppi. De la misma manera, requiero que se bautice el puente ferroviario que permitió el acceso al territorio neuquino con los nombres de Mazzarolo y Della Negra.

Intrépidos y audaces hombres que, a principios del Siglo XX, tuvieron el coraje de vencer al bravío río que azotaba y dejaba sin terminar las obras que se iniciaban para la construcción del puente.

Francisco Della Negra fue el foguista que acompañó al maquinista Antonio Mazzarolo.

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El primer tren de pasajeros a la Estación Limay

El primer tren de pasajeros a la Estación Limay tenía como maquinista a Francisco Dellanegra, quien condujo la máquina que inauguraba el tramo Bahía Blanca-Confluencia, según recordó su nieto, el Ingeniero Roberto Dellanegra.

Entre tantas remembranzas de historias de vida ferroviarias y analizadas las causales que hicieron que el ferrocarril del Sud extendiera su línea férrea hacia nuestras tierras, encontramos una que evoca el nieto del hombre que, siendo foguista en Bahía Blanca, tuvo el honor de conducir la locomotora hacia estas tierras a principios del Siglo XX.

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Estos antecedentes acerca de la llegada del ferrocarril a la Confluencia fueron documentados por Isidro Moreno, reconocido ferroviario, quien escribió: "El camino de hierro avanzaba con rapidez y se extendió por todo el mundo: fue perfeccionado especialmente en los Estados Unidos con la incorporación de rieles de acero. Los vagones para traslado de personas eran de madera, lo que fue ostensiblemente mejorado por los aportes de Jorge Pullman. Fue factor importante la creación del frenado de aire comprimido porque, junto con otras innovaciones, aceleró y brindó mayor eficiencia en el recorrido; estos eran puestos al servicio del Ferrocarril por Jorge Westinghouse".

La controversia sobre el establecimiento real de la línea de frontera en la Cordillera entre Argentina y Chile, generó que los peritos de ambas naciones no encontraran la forma de ponerse de acuerdo y las relaciones cada vez fueron más tirantes: esto obligó a nuestro país a tomar las precauciones necesarias para extender la línea ferroviaria hasta la frontera entre ambas naciones. Por todo lo expuesto, se iniciaron las gestiones ante las autoridades de la Compañía Gran Ferrocarril del Sud para hacer la construcción de una vía férrea al Neuquén.

La concesión otorgada al FCSUD (Ferrocarril del Sud) para prolongar su vía desde Bahía Blanca hasta el Neuquén tenía una condición importante exigida por el gobierno nacional: la construcción del puente que cruzara el río Neuquén, ya que en épocas de creciente este bravío Neuquén solía llegar hasta el pueblo llamado Limay (hoy Cipolletti).

Para alojamiento de los obreros de la obra se instalaron carpas y se construyeron ranchos de totora. Por otro lado, las provisiones llegaban de Bahía Blanca en dos trenes semanales. Finalmente, luego de muchos contratiempos y peripecias, el 26 de junio de 1901 se practicó la prueba de resistencia del puente; por Decreto del 12 de julio de 1902 la Empresa fue autorizada para librar al servicio público la estación Terminal Neuquén, clausurándose la anterior (Limay). Posteriormente se construyó el tramo entre Neuquén y Zapala, inaugurado en 1914.

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Inauguración del puente carretero.

Inauguración del puente carretero.

El primer tren a la Confluencia

El protagonista de la presente historia, Francisco José Dellanegra, nació en Udine, un pueblo de Italia cercano a Trento. Se casó con Adela Sciani, también italiana, con la que tuvieron once hijos. El mayor de ellos, también llamado Francisco José, es el padre de quien nos relatara la presente historia, el Ingeniero Roberto Dellanegra. Cuando finalizó la construcción del puente en Neuquén, la compañía del ferrocarril mandó a Francisco a hacer las primeras pruebas; tareas que desarrolló hombro con hombro junto con un inglés del que la familia de Francisco no recuerda el nombre.

Su viaje iniciático juntos, ese viaje que no se olvida nunca, los iba a traer a la Confluencia manejando el tren: en esa época no existía instrumental idóneo para probar las construcciones por lo que las pruebas se hacían in situ: cruzar el puente para probarlo. Una tarea no exenta de riesgos. El maquinista era don Antonio Mazzarolo.

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Arco del puente carretero realizado por empresa constructora italiana, mediados siglo XX.

Arco del puente carretero realizado por empresa constructora italiana, mediados siglo XX.

El peligro a lo desconocido, al camino antes no hollado por otro tren. Un error, un mal cálculo en la construcción y era el fin de la historia.

Un momento de duda, las miradas de resignación: frente a sus narices se levantaba el puente, como un fiero potro sin domar. El inglés sacó una botella de whisky para tomar coraje. Roberto Dellanegra dijo que su abuelo Francisco no aceptó el convite de su compañero: como incentivo le bastó el cumplimiento del deber.

Río abajo se veían los álamos que bordean el río Neuquén. Al frente, lo inhóspito. Francisco hizo andar la máquina. Comenzaron a cruzar despacio; debajo de ellos el puente crujía bajo ese peso desconocido, como si fuera un ser vivo despertándose de un prolongado letargo. La máquina llegó a la punta del puente: habían dado el primer paso. La norma exige volver marcha atrás. Lo hicieron. El puente ya era de ellos: estaba domado. De vuelta hacia delante, más rápido esta vez: el puente resistía. Habían superado la prueba.

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