El tren está en el freezer

El financiamiento y las elecciones. La falta de crédito por el riesgo país y el camino hacia los comicios nacionales por ahora frenan una obra clave para los desarrollos shale.

POR CAMILO CIRUZZI - Especial

El proyecto de desarrollo del ferrocarril norpatagónico, que permitirá transportar arena para fractura, entre otros insumos clave para la industria hidrocarburífera, deberá esperar un tiempo indeterminado para poder ser repensado.

Hace un mes se presentaron propuestas de operadoras para trasladar 3,3 millones de toneladas de insumos (arena, cemento y caños), una cantidad insuficiente, según los planes del gobierno nacional, para dar viabilidad al proyecto, ya que buscaban superar las 4 millones de toneladas.

Durante el panel “La visión de Vaca Muerta de las empresas internacionales”, desarrollado en el Precoloquio de IDEA, tanto Nidia Alvarez Crogh, presidenta de Equinor Argentina, como Sean Rooney, presidente de Shell Argentina, plantearon que entre los problemas de infraestructura de la cuenca neuquina, los vinculados a la logística, el tren principalmente, son un cuello de botella que se debe resolver para bajar costos y acelerar las operaciones. Aunque hay que aclarar que a pesar de considerarlo clave, Equinor, al igual que Techint, no hizo oferta alguna por un cupo en el proyecto férreo.

YPF ofertó 1,5 millón de toneladas, Pan American Energy (PAE) 300.000 toneladas, Shell 150.000. Pluspetrol 115.000, Vista 102.000; y Total, Pampa y Chevron completaron el listado inicial de interesados, todos con 100.000 toneladas. También hubo tres ofertas de empresas sin operaciones en Vaca Muerta: Puerto de Bahía Blanca con 500 mil toneladas, la constructora Frontera con 300 mil toneladas y la empresa Sea White (acopio y fertilizantes) con 50 mil toneladas.

La idea es que una vez que el tren comience a funcionar se trasladen 400 mil toneladas y en un plazo de seis años esa cifra debería llegar a los 2 millones.

Pese a no cubrir las expectativas, el costo financiero del proyecto es el principal escollo para las empresas, que son las que financian el remozado del tendido férreo y la extensión desde Contraalmirante Cordero (Río Negro) hasta Añelo (Neuquén).

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Desde el gobierno nacional admiten que las condiciones financieras no son óptimas para inversiones en infraestructura aunque sean bajo el sistema de PPP, como es el caso del tren, cuyo costo estimado en su primera etapa rondaría los 800 millones de dólares.

Diferente es la obra del gasoducto desde Añelo a Salliqueló, considerada “crítica”: parece avanzar sin problemas a pesar de estar, como el tren, en un rango de imprescindible para el desarrollo de la cuenca.

El propio secretario de Energía de Nación, Gustavo Lopetegui, consideró que el proyecto se hará porque es “necesario”, aunque admitió que el interés de las operadoras no es el mismo que el del gobierno nacional.

En definitiva, es un proyecto de iniciativa privada y los tiempos electorales generan incertidumbre, algo que podría recién despejarse sobre fin de año. La apuesta no es solo el transporte de insumos, sino la generación de una vía de acceso de mercancías al puerto de Bahía Blanca. Por ahora, más allá de los volúmenes ofertados (20% menos de lo esperado), el proyecto está parado por temas financieros, y la idea que prima es que, al aclararse el panorama político pre y post electoral, el riesgo país podría aflojar a la baja y así reducir los costos.

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