La logística en arena es una de las claves para el ahorro

El insumo básico que se utiliza en las operaciones cotiza en dólares. Las empresas proveedoras ajustan procedimientos para ahorrar y satisfacer la demanda.

La arena de fractura representa casi el 15 % del costo de un pozo terminado, es un alto costo en las operaciones no convgencionales. Por eso miles de toneladas de este insumo llegan a Vaca Muerta desde Entre Ríos, Mendoza, Chubut o el exterior. Naturales o combinadas con artificiales (cerámicas o fenólicas) se usan en enormes cantidades para mantener abierta una fractura en la roca madre y poder extraer gas y petróleo.

Se estima que el 60% del costo de un pozo es la etapa de completación, y de ese porcentaje el 30 % corresponde a la arena. El ajuste de costos, según entienden los expertos, pasa por la logística tanto desde el origen como en la última milla.

La logística

Entre 30 y 40 por ciento de cada tonelada de arena puesta en un pozo corresponde al flete y eso corresponde a convenios sindicales y de insumos de transporte que son prácticamente inmodificables. Por esa razón se está trabajando en varias vías que pueden disminuir esos costos fijos como sistemas de transporte a granel, canteras mas cercanas o plantas de producción en Añelo o cercanas.

Por lo pronto la búsqueda de arenas en Neuquén no ha sido positiva. Pero en Río Negro (Lamarque) YPF extrajo unas 20 toneladas de arenas para probarlas en un piloto y las expectativas son altas, confió una fuente reservada.

Sin embargo un empresario del rubro minero con pasado en una empresa de servicios especiales explicó: “que esté cerca implica que el flete total será menor, pero los costos fijosdel servicio siguen siendo los mismos” y argumentó que la clave está en el denominado handling o manejo de la arena en playas de transferencia, lo que implica “traer arenas a granel y distribuirlas rápidamente y de forma eficiente”.

El tren

Dependiendo la empresa, la tonelada de arena puesta en la boca del pozo varía entre los 160 a 200 dólares, lejos aún de los 80 de Permian. A fines del año pasado Chevron hizo una presentación en la que comparto los costos de este insumo en Permian y en nuestro pañís. Entre las diferencias se apuntó al costo del transporte, que cada 100 kilómetros era de 7 dólares en Argentina vs. 3 en EEUU. A esto hay que sumar la escala del negocio (proveedores, equipos operado, operadoras, facilities), que elevan el precio final de la arena a más del doble.

El problema de la logística sigue siendo la clave porque ya no hay infraestructura para poder sumar más camiones en las rutas hacia Añelo. “YPF era el principal impulsor del tren, no por el ahorro derivado del volumen de arenas manejado, sino porque evitarían así las rutas. Este año en todo Vaca Muerta se usarán casi 2 millones de toneladas de arena, si ese número sube un poco más ya no hay manera de eficientizar el traslado”, explicó un ex directivo de una productora de arenas entrerriana a +E. “Ellos saben que con el tren pueden tener un sobrecosto de un par de dólares por tonelada de arena, pero es compensado por la diligencia en el traslado a granel. El tren no ahorraría nada si hay que traer esa arena en barcos.”, agregó. Sin embargo el empresario minero explicó que todo el traslado se haría por tierra en tren, “lo que a la larga por volumen implicaría una pequeña mejora”. Sin embargo añadió que el panorama está cambiando lentamente porque a los cateos en minas de la región "se están sumando nuevos productores (al menos 4 nuevos) y eso va a erosionar el precio, entones la clave sigue estando en mejorar la llegada a la última milla”.

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Plantas

YPF está terminando de acondicionar su planta de arena en Loma Campana. Invirtieron unos 45 millones de dólares para llegar a fin de año con la posibilidad de producir hasta 1 millón de tn de arenas de diferente granulometría para abastecer sus operaciones “y quizás a terceros”, dijeron desde la compañía

Además hay nuevos jugadores colocando plantas de secado en Añelo, uno de ellos es Masur, que incluso avanza en la posibilidad de importar un equipo de cajas para última milla.

En lo que va del año se hicieron 4044 etapas de fractura (shale y tight), lo que implica el uso de un alrededor de millón de toneladas de diferentes arenas.

Cajas o bolsas

Cada operadora tiene su propio mecanismo de abastecimiento de arena en la última milla. Ultimamente, en tiempos en que se busca mejorar el ratio de etapas de fractura diarias, un nuevo elemento comenzó a tallar fuerte en la logística de la arena las cajas. AESA desarrolló su propia marca: Lumas Box. Se trata de la misma tecnología usada en EEUU, “que desacopla el transporte de arena tanto de la carga en origen como de la descarga en el set de fractura hidráulica reduciendo tiempos improductivos”, informaron desde esa empresa. Esta tecnología (y similares), que irrumpió fuertemente este año, tiene una participación creciente y hoy supera el 50% de las operaciones en la cuenca ya que reduce el impacto ecológico, el polvo en suspensión y minimiza la pérdida de arena que se produce al cortar los habituales sacos sobre el blender o en el acopio.

El uso de cajas implicó un importante ahorro en tiempo, los que permitió mejorar la logística en la terminación de un pozo, pero no una baja de costos en lo que ese insumo representa en la operación.

La Francesa Total, por ejemplo, usa 260 toneladas de arena por etapa a un costo de 160 dólares por tn. YPF, en cambio paga entre 170 y 180 dólares por tonelada (80% nacionales y 20% importadas) , mientras que PAE paga hasta 170 dólares y usa hasta 280 tn por etapa de fractura.ExxonMobil utiliza entre 80 y 90% de arenas entrerrianas y hasta 200 tn por etapa de fractura.

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