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El futuro de las aerolíneas en el país para la pospandemia

En la mesa de negociaciones se enfrentan los sindicatos con los CEOS. Se baraja la actualización de la normativa vigente, que data de 1994.

La pandemia ha sido cruel con todas las empresas aerolíneas del planeta: algunas de ellas han dejado de existir y otras han retirado sus servicios de distintos países por la difícil situación. Hasta los gremios han quedado desactivados por el Covid ya que un paro en épocas donde todo está frenado no sirve de nada. Sin embargo, este escenario afecta a algunos y le conviene a otros, que saneando deudas se manejan sin prisa en la espera del regreso de las actividades.

Nada volverá a ser lo mismo pospandemia, tampoco el panorama de los cielos, al menos en lo que respecta a los viajes aéreos. No solo por saber qué empresas se quedarán y cuáles no existirán más en el país, sino porque es clave saber cuál será el rol de las low cost en Argentina. Como se sabe, Latam dejará de ser una opción para los vuelos domésticos, por lo que el papel de Aerolíneas Argentinas se convierte en el gran interrogante de empleados y pasajeros de todo el sector.

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Mientras tanto, la empresa estatal negocia cambiar algunas condiciones laborales que parecían pétreas. Nada está cerrado, pero por estas horas, en las mesas de negociación de Aerolíneas Argentinas se escucha un número que no estaba en la consideración de nadie: el 671.

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Cuando se habla de este número viene a cuento el decreto 1994 que, pese a haber sufrido muchos cambios, es el eje central de la regulación del personal civil de las aerolíneas. Allí no solo se explicita lo que concierne a tiempos de servicio, horas de vuelo de los tripulantes y los descansos, también las vacaciones, normativas contractuales y todo lo que se relacione con el servicio aéreo. Estas condiciones son algunas de las que no quiso aceptar Latam a la hora de permanecer en el país.

Es por eso, que desde las aerolíneas le echan la culpa de los costos operativos en el país al decreto 1994. La pandemia, si bien ha destrozado a las empresas, ha permitido aunque sea soñar con modificar esta normativa.

Sin embargo, como suele suceder a la hora de tomar decisiones en el país, hay opiniones divididas desde las voces dirigentes del sector. Por un lado, Pablo Ceriani, CEO de Aerolíneas Argentinas, mientras que por el otro se encuentra Pablo Biró, un peso pesado del sindicalismo argentino, que comanda el sindicato de los pilotos (APLA). Sin embargo, en la disputa también entra en la mesa de debate sobre la nueva normativa, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), un gremio conducido por Juan Pablo Brey, quien en el último tiempo mostró su alineación total a la conducción del camionero Pablo Moyano.

Con el panorama actual sin empresas extranjeras en los aeropuertos argentinos, los ojos están posados sobre la empresa estatal, que tiene un presupuesto anual en gastos de personal que ronda los US$600 millones. Según afirmaron fuentes de la compañía a La Nación, un 50% del monto corresponde al personal de vuelo; los pilotos se llevan la mitad de ese valor (25% del total de la masa salarial). Por último, los tripulantes de cabina, que son cerca de 25% de los empleados, se llevan un porcentaje similar de la suma de sueldos.

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Además de estos números, otro de los puntos cuestionables en la discusión es la edad de jubilación de los pilotos. Ceriani ya propuso que se suba cinco años el techo jubilatorio y pase de los 65 a los 70 años. Sin embargo, desde los gremios rechazaron aquel cambio, no solo por lo que significan cinco años más de trabajo sino, porque para este cambio es necesario modificar el sistema de ascensos. Si los más grandes se quedan más tiempo, la escalera del escalafón se recorre más lentamente y el sindicato pierde poder de negociación con la empresa y con los suyos.

Pese a que las reuniones ya se llevan a cabo, no parecen haber acuerdos, pero sí opiniones disímiles. Por un lado los gremios quieren ponerle un freno a la capacidad de mano de Aerolíneas, más que nada su viabilidad para que no dependa únicamente de los subsidios estatales y pueda generar una ganancia propia. Claro, esto en vías de que la falta de ingresos de la empresa no recorte los salarios de los trabajadores aéreos.

Por otro lado, la discusión también atraviesa la suspensión de los pilotos, que sin vuelos programados y con una pandemia que ha sacado la posibilidad de la normalidad, desde la compañía buscan extender las suspensiones del personal. Actualmente Aerolíneas tiene un esquema de suspensiones rotativas que le permite no pagar las cargas sociales, pero que asegura el 100% del ingreso de bolsillo a los empleados. Pero ahora barajan la posibilidad de hacer algún recorte por la situación pandémica.

Otro de los factores que podría verse modificado con respecto a la tripulación, es el tiempo de vuelo y servicio que deben respetar. El tiempo de servicio empieza una hora antes del vuelo y termina media hora después de tocar tierra. La empresa quiere que el tiempo de servicio sea igual al de vuelo, lo que significa que serían necesarias más horas de trabajo para completar la jornada.

Otro tema que se discute es el de los husos horarios. Cuando se cambia de país, esta variable se utiliza para la base de cálculo del tiempo de descanso. Mientras más husos, más descanso. La empresa pretende acortar ese tiempo y llevarlo a los estándares de la industria en todo el mundo. En Aerolíneas las postas son más largas.

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Sin embargo, entre tanta letra chica, hay un detalle que no es menor: la deuda. Incluso los acreedores han tenido que parar la pelota con sus pretensiones. Con las medidas de política cambiaria dispuestas el martes último, la deuda se va encarecer y la compañía estatal, como todas, seguramente refinanciará sus pasivos. Tiene una suerte: parte de sus ventas son en dólares. Seguramente de eso se agarrarán sus proveedores de combustible, repuestos o tasas aeroportuarias como para ir a reclamar los pagos.

Aunque nadie puede asegurar cuándo se dará la vuelta de los vuelos, Mario Meoni, Ministro de Transporte, le juega sus fichas al 1 de octubre como fecha estimativa. A lo largo de todos estos meses de espera, ya son varias las empresas que han dejado el país. Sin embargo, la Aerolínea estatal parece haber inflado el pecho.

En la espera, todos se achicaron. Menos Aerolíneas. "Mientras no tuviéramos vuelos nos podíamos permitir realizar la devolución de aviones que tienen contratos de leasing más altos y luego, en cuanto la demanda comience a recuperarse, podremos recuperar la flota. Dos aviones serán suficientes para la primera etapa y planeamos contar con cuatro para el inicio de la temporada alta", agregaron desde la empresa al medio antes mencionado.

Lo cierto, por ahora, es que la duda es más grande que la realidad. Mientras tanto, el parate sirve para barajar y dar de nuevo. Una oportunidad para que trabajadores, sindicales y CEOs se pongan de acuerdo de cara a los nuevos tiempos. Por lo pronto, la actual legislación lleva casi 20 años sin modificaciones, y parece que las turbinas le apuntan a una modificación pacífica. Aunque, por ahora, los aviones no tienen buen puerto.

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