Lisardo Veleda, historia de los que hicieron crecer el tren

Hablar del ferrocarril del Sud es un tema muy emotivo para los habitantes de estas tierras. En todas las entrevistas a descendientes de ferroviarios siempre surge el recuerdo y la importancia de la instalación del tren en esta lejana región.

“El “camino de hierro” avanzaba con rapidez y se extendió por todo el mundo: fue perfeccionado especialmente en los Estados Unidos con la incorporación de rieles de acero. Los vagones para traslado de personas eran de madera, lo que fue ostensiblemente mejorado por los aportes de Jorge Pullman. Fue factor importante la creación del frenado de aire comprimido porque, junto con otras innovaciones, aceleró y brindó mayor eficiencia en el recorrido; estos eran puestos al servicio del Ferrocarril por Jorge Westinghouse”, recordaba Isidro Moreno.

En los resúmenes del mencionado ferroviario también se hacía referencia a que los capitales privados que invertían en el ferrocarril supieron elegir las regiones para poder trazar el recorrido y, expertos en el manejo de los negocios dedujeron que Argentina sería una de las primeras naciones del mundo en la producción de cereales. Fue por esta razón por la que estos hombres solicitaron y obtuvieron autorizaciones para construir líneas férreas, cuyos trazados cruzaban en todas direcciones la pampa húmeda.

Para las zonas carentes de población o con algún que otro caserío y sin perspectivas de producción masiva, no había interés en el tendido de rieles por parte de capitales privados.

La controversia sobre el establecimiento real de la línea de frontera en la Cordillera entre Argentina y Chile, generó que los peritos de ambas naciones no encontraran la forma de ponerse de acuerdo y las relaciones cada vez fueron más tirantes: el descaro periodístico de Chile que hablaba abiertamente de una guerra entre Argentina y Chile, obligaron a Argentina a tomar las providencias necesarias para el resguardo de la seguridad nacional: era necesario extender la línea ferroviaria hasta la frontera entre ambas naciones.

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Por todo lo expuesto se iniciaron las gestiones ante las autoridades de la Compañía Gran Ferrocarril del Sud para hacer la construcción de una vía férrea al Neuquén.

La Comisión local de la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud ya había realizado por su cuenta algunos estudios sobre la traza para llegar hasta el entonces pueblo del Neuquén, y contestó al Gobierno que era necesario el apoyo del Estado Argentino por cuanto los campos en general eran pobres de aguada y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión.

En forma definitiva, el contrato fue aprobado el 31 de marzo de 1896 y a partir de allí la Empresa del Ferrocarril del Sud profundizó y aceleró los estudios. Ya en julio del mismo año presentaron planos para la conexión de los primeros 175 km. y la línea fue avanzando con rapidez para que, en septiembre de 1897, el gobierno autorizara a la Empresa para habilitar el primer tramo que correspondía a 171,5 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado.

El segundo tramo que comprendía 177,7 kilómetros entre Río Colorado y Choele Choel fue autorizado para el servicio público en junio de 1898 y el tercer tramo, entre Choele Choel y Chelforó que sumaba 56 kilómetros, se habilitó el 31 de diciembre del mismo año. El ritmo fue ágil y se mantuvo hasta completar el trazado culminando la punta de riel en mayo de 1899.

La concesión otorgada al FCSUD al Ferrocarril del Sud para prolongar su vía desde Bahía Blanca hasta el Neuquén, tenía la condición importante exigida por el gobierno nacional, de la construcción del puente que cruzara el río Neuquén, ya que, en épocas de creciente, este bravío Neuquén solía llegar hasta el pueblo llamado Limay (hoy Cipolletti).

Para alojamiento de los obreros de la obra se instalaron carpas y se construyeron ranchos de totora. Por otro lado, las provisiones llegaban de Bahía Blanca en dos trenes semanales.

Finalmente, luego de muchos contratiempos y peripecias, el 26 de junio de 1901 se practicó la prueba de resistencia del puente; mientras que por Decreto del 12 de julio de 1902 la Empresa fue autorizada para librar al servicio público la estación Terminal Neuquén, clausurándose la anterior (Limay). Posteriormente se construyó el tramo entre Neuquén y Zapala que fue inaugurado en 1914. Y de esta manera comenzaron a llegar ferroviarios que le dieron vida a la región. El ferrocarril fue el nexo que nos unía con grandes distancias y que permitía- entre tantas cosas- el traslado de estudiantes a otras escuelas, facultades.

Don Lisardo Veleda nació en Coronel Suárez, hijo de Ruperto Veleda y Catalina Menta. La hija de don Lisardo, Telma, nos contó: “Mi abuelo Ruperto era español, gallego de Orense. Mi abuela Catalina, según papá, era criolla. Supongo que con eso quería decir que no había inmigrantes cercanos en su familia. Ruperto y Catalina tuvieron siete hijos, cinco varones y dos mujeres. Todos los varones fueron ferroviarios y las dos mujeres se casaron con ferroviarios. El ferrocarril fue muy importante en nuestra historia familiar. Don Lisardo formó su familia con Telma Blanco, que nació y creció en Tandil. Antonio, su padre, descendiente de españoles, se casó con Elena Ignacia Brusín, de origen vasco francés. Tuvieron cinco hijas: Telma era la mayor. Tenían un hotel familiar frente a la estación del ferrocarril”.

El abuelo paterno Ruperto fue jefe de estación en Huanguelén y allí Lisardo aprendió muy pronto el telégrafo, con lo que comenzó su carrera administrativa en el ferrocarril.

Por razones de trabajo se radicó en Tandil, donde conoció a Telma: se casaron en 1943 y vivieron en esa ciudad. Veleda había hecho el servicio militar en Neuquén, “lo que marcó, supongo, el hecho de que, unos años después, ya casado y con dos hijos solicitara y obtuviera un puesto en el ferrocarril neuquino que le posibilitó un ascenso en su carrera y una mejoría económica. “No tengo la fecha exacta, pero partiendo de mi edad y algunos recuerdos creo que llegamos a Neuquén en 1948 y vivimos allí hasta 1952 poco antes de la muerte de Eva Perón”, afirma Telma Lizardo.

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La idea de la joven familia era radicarse en Neuquén. Se les otorgó un préstamo hipotecario para construir una casa que estaba ubicada en la calle Ministro González a una o dos cuadras de la cárcel. En ese tiempo no había casi ninguna casa en ese lugar. “Yo comencé la escuela primaria en Neuquén e hice primer grado”, agregó Telma.

“Mi padre era socialista y tenía actividad gremial. Pertenecía claramente a la oposición al peronismo en el gremio. Esto motivó una suerte de ‘persecución o castigo’ que se concretaría con el traslado a Ingeniero Jacobacci”. Veleda consiguió, por contactos dentro de la ‘familia ferroviaria’, cambiar este destino por una vuelta a Tandil donde tenían ya una vivienda y la ayuda de la familia de su esposa.

“Nos radicamos nuevamente en esa ciudad y así se truncó la vida que podríamos haber desarrollado en Neuquén. La última vez que mis padres estuvieron en Neuquén fue en 1985. Yo vuelvo todos los años porque tengo una amiga muy querida a la que visito”, continuó el relato Telma.

En la foto lo vemos a Lisardo cumpliendo con el servicio militar en territorio neuquino: eran épocas en que el límite este de la ciudad era el emplazamiento de la U9 por el este. Por el norte se avizoraban las bardas cercanas que bordeaban la capital. Hoy el paisaje ha cambiado totalmente, la población se ha incrementado notablemente y aquellas calles de tierra con grandes remolinos de viento y cardos rusos dejaron paso a una ciudad con calles asfaltadas que fue ampliando su ejido hacia todos los puntos cardinales.

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Veleda, esposa e hijos.

Personas como Soria y Bezerra los recuerdo como conocidos y amigos de mis padres de esa época neuquina”, cierra Telma.

Historias ferroviarias inscriptas en la memoria de sus descendientes y que hoy, gracias a la historia oral, nos atrevemos a homenajear, a desentrañar, para que no pasen al olvido, para compartir con los lectores otro eslabón de la construcción histórica de nuestra región y de sus actores y protagonistas. Revaloricemos el ferrocarril.