Un experto analizó los desafíos de la obra que conectaría Tierra del Fuego con el continente. Los estudios que hacen falta y una pregunta aún sin respuesta.
¿Un túnel para cruzar el estrecho de Magallanes?: por qué el mayor desafío no está bajo el agua.
Un túnel subacuático de poco menos de cuatro kilómetros bajo el Estrecho de Magallanes podría reemplazar el cruce en barcaza que hoy es la única forma de llegar en auto a Tierra del Fuego.
El proyecto, impulsado desde Chile y con impacto directo en la agenda binacional con Argentina, tiene respaldo técnico de expertos escandinavos con experiencia en este tipo de obras, requiere una inversión estimada de 1.500 millones de dólares y afronta una pregunta sin resolver que, según un especialista en infraestructura, pesa más que cualquier desafío de ingeniería.
Un trayecto corto, pero lleno de desafíos
Para Francisco Hernández, académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de los Andes (Uandes), con sede en Santiago, las discretas dimensiones del paso subacuático pueden llevar a una lectura equivocada respecto a su complejidad.
"No lo miraría como una obra simple por tener solo entre 3,7 y 4 kilómetros de largo. Es corta comparada con el Eurotúnel, pero muy compleja por estar bajo el Estrecho de Magallanes, con clima extremo, operación crítica, seguridad contra incendios y una demanda probablemente limitada", enumeró en diálogo con Reporte Minero.
El túnel del Canal de la Mancha como referencia
El comparativo con el Eurotúnel, que une Francia con el Reino Unido bajo el Canal de la Mancha, no es casual.
Es la referencia internacional más citada para dimensionar la escala del proyecto patagónico, aunque con una salvedad importante.
El Eurotúnel opera en uno de los corredores de transporte más concurridos del mundo; el Estrecho de Magallanes, en el extremo austral de dos países con baja densidad demográfica en esa zona.
Geotecnia: el primer paso
Hernández subrayó que, antes de definir cualquier método constructivo, el proyecto requiere una campaña exhaustiva de estudios del terreno.
Sin ese conocimiento previo, ninguna solución técnica puede considerarse válida.
"La obra requeriría primero una campaña geotécnica y geofísica muy fuerte para conocer la roca, fallas, permeabilidad, presión de agua y profundidad del lecho marino”, explicó.
Y amplió: “Después habría que definir la solución constructiva, probablemente un túnel excavado en roca con TBM (tuneleras) o método convencional, más que un túnel sumergido prefabricado, dependiendo de la batimetría y geología"
La diferencia entre excavar en roca con una tuneladora TBM y construir un túnel sumergido prefabricado no es solo técnica: implica distintos plazos, costos y riesgos.
Según el especialista, esa decisión no puede tomarse sin datos geofísicos precisos sobre el fondo del estrecho.
Ventilación y prevención de incendios
Hernández pone el foco en un aspecto que suele subestimarse: la infraestructura asociada al túnel es tan crítica como el túnel mismo.
Los accesos, los caminos de conexión y, sobre todo, los sistemas de ventilación y seguridad contra incendios, representan desafíos de ingeniería adicionales.
"En un túnel vial, la ventilación y la seguridad por incendio son temas críticos que requieren soluciones sofisticadas", sostuvo.
En un túnel de uso vial ubicado bajo el agua, un incendio representa un escenario de evacuación radicalmente distinto al de cualquier otra obra de infraestructura.
Los sistemas de gestión de emergencias deben diseñarse para ese contexto específico desde la etapa de proyecto.
Una cuestión crucial
Pese a los desafíos técnicos, Hernández es claro: la barrera más difícil de superar no es de ingeniería.
La viabilidad real del proyecto depende de una ecuación económica y política que aún no tiene respuesta.
La inversión estimada de mil quinientos millones de dólares obliga a evaluar con rigor la rentabilidad social de la obra.
El servicio actual de barcazas moviliza unas dos mil ciento cincuenta personas y seiscientos vehículos por día, con interrupciones frecuentes por el clima austral.
Aproximadamente el 70% de ese tránsito corresponde a pasajeros y vehículos argentinos.
La pregunta que supera a la ingeniería
La demanda existe, pero si justifica esa inversión es una pregunta abierta.
"Es la gran pregunta. La justificación dependería de la demanda real, la continuidad logística, los beneficios estratégicos, el turismo, la integración Chile-Argentina y el reemplazo de las barcazas", analizó el experto chileno.
Su conclusión del especialista no cierra la discusión, sino que la encuadra con precisión.
"Como ingeniería, es viable; como proyecto público, requiere estudios serios de demanda, geotecnia, riesgo, costo-beneficio y financiamiento binacional antes de considerarlo realmente maduro", alertó.
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