Barcelona hierve: Gasly recupera el podio, media grilla apela, la degradación manda en pista

El viernes catalán dejó más noticias afuera del asfalto que adentro de la pista para la Fórmula 1. La FIA le devolvió a Alpine el podio de Pierre Gasly en Mónaco, mientras que McLaren y Red Bull ya anunciaron apelación, Mercedes habla con sus abogados.

En pista, la degradación de neumáticos se comió la agenda técnica, mientras Varrone clasificó séptimo en F2 y largará cuarto en la Sprint.

Gasly tercero otra vez: la decisión que partió al paddock en dos

La revisión terminó de la mejor manera posible para Alpine. Los comisarios le devolvieron a Pierre Gasly el tercer puesto del Gran Premio de Mónaco.

gasly p3

La evidencia fue concluyente: Formula One Management admitió que la distancia utilizada para calcular la velocidad en la pit lane era inexacta, sobreestimaba la velocidad real de los autos. Gasly nunca superó los 60 kilómetros por hora.

Las dos sanciones que lo bajaron del podio se construyeron sobre una medición viciada de origen.

El argumento de fondo es simple, contundente. El reglamento no habla de formas de medir la velocidad. Habla de a qué velocidad tenés que circular por la pit lane. Si el auto nunca excedió el límite, la sanción no tiene sustento, por más que el sistema de medición de la FIA dijera otra cosa. Alpine fue además el único equipo que apeló en tiempo y forma. Por eso se habla de Gasly, no de Colapinto, ni de Piastri, ni del resto de los pilotos que sufrieron sanciones similares ese domingo.

La devolución del podio abrió una caja de Pandora. McLaren notificó su intención de apelar. Red Bull también. Mercedes está hablando con sus abogados por los puntos perdidos de George Russell.

russell george

El argumento de los equipos que objetan la decisión tiene su propia lógica: el sistema de timing fue consistente todo el fin de semana, el proceso normal se siguió, los equipos ajustaron sus sistemas según ese proceso, todos saben que el método de cálculo de velocidad en pit lane es imperfecto, existe un riesgo conocido de discrepancias, los equipos entrenan a sus pilotos para gestionarlo. En otras palabras: todos jugaron con las mismas reglas imperfectas, uno solo recibió el beneficio retroactivo.

El problema de fondo no tiene solución justa. Si mantenían la sanción, castigaban a un piloto que cumplió el reglamento. Al devolverle el podio a Gasly, castigan a los que corrieron la carrera entendiendo que había penalizaciones por cumplir. Russell entró a boxes, su equipo no ejecutó la sanción, lo castigaron con un drive through que le arruinó la carrera.

Esa cadena de consecuencias ya no se puede deshacer. Piastri tampoco puede correr de nuevo esas últimas vueltas sabiendo que el tercer puesto estaba en juego. Hadjar, que celebró un podio casi milagroso, ahora lo pierde en un escritorio cinco días después.

Para Alpine, en lo concreto: puntos recuperados, quinto puesto de constructores reforzado en la pelea con Racing Bulls, también un precedente ganado a pulso de cinta métrica. El equipo midió la pit lane con rueda métrica al cierre de la carrera. Cinco días después, esa obsesión por el detalle se transformó en un podio.

El viernes en pista: Norris arriba por 9 milésimas, la degradación manda

Los entrenamientos del viernes dejaron una tabla que hay que leer con pinzas. Lando Norris terminó arriba con apenas 9 milésimas sobre Russell. Detrás, Piastri, Leclerc, Antonelli, Verstappen, Lindblad, Bortoleto, Hamilton, Hadjar completando los diez primeros. Colapinto terminó decimoquinto, Gasly decimosexto, Checo Pérez vigésimo.

El contexto importa más que las posiciones. Con estos compuestos, más blandos que los del año pasado, la vuelta rápida tiene que salir en la vuelta exacta del neumático, en condiciones ideales. Si encontraste tráfico, si cometiste un mínimo error, ese juego de blandos ya no sirve más: pierde medio segundo respecto a su primera vuelta, no hay manera de recuperarlo. Nadie quema un segundo juego de blandos nuevos en un viernes porque los necesita el sábado. Verstappen, por ejemplo, hizo su vuelta al inicio de la tanda; el resto, a mitad de sesión. La tabla del viernes no representa el verdadero potencial de los autos.

Lo que sí quedó claro es el tema del fin de semana: degradación. La ronda larga del viernes mostró un desgaste tan severo que la carrera a una sola parada quedó descartada. Mínimo dos detenciones, con algunos ingenieros haciendo números para una eventual carrera a tres. Cincuenta grados en el asfalto, calor constante proyectado para sábado y domingo. Los equipos van a pasar la noche en los simuladores buscando puestas a punto que resignen un poco de ritmo puro a cambio de un neumático que sobreviva la ronda larga.

El dato técnico paralelo: Barcelona devolvió el superclipping. Ese fenómeno donde la necesidad de recargar batería obliga a los autos a dejar de usar la energía eléctrica como potencia extra, perdiendo velocidad en un sector para recuperarla en otro. Hay diferencias notables entre equipos: los Racing Bulls, también los Alpine, pierden relativamente poco en ese régimen, alrededor de 10 a 12 kilómetros por hora. Otros autos están perdiendo hasta 30. La gestión de la batería vuelve a ser un diferenciador real después del paréntesis de Mónaco.

Colapinto, viernes de trabajo fino: mejor que Gasly en simulacro, mejor en ritmo

Para el argentino, el viernes dejó señales positivas concretas. Colapinto cumplió su programa completo: salió con neumáticos medios, hizo tres tandas de una vuelta rápida cada una, entrando a boxes entre cada salida para ajustar la puesta a punto, midiendo cómo reaccionaba el auto a cada cambio. Trabajo metódico de laboratorio.

El simulacro de clasificación lo hizo en el mismo momento de pista que Gasly, lo que permite comparar peras con peras: quedó dos décimas por delante del francés. En la ronda larga, 13 vueltas cada uno, el ritmo de Colapinto también fue mejor que el de su compañero. Después del sábado difícil de Mónaco, el péndulo del binomio volvió a girar.

La nota pendiente es del equipo: Alpine no trajo todavía la evolución del alerón delantero que tenía que corregir la ida de trompa en curvas de mediana, alta velocidad. El auto lo siente, el subviraje sigue presente. El ritmo de Alpine fue de todas formas decente comparado con sus rivales directos: los Williams, también los Audi, que mostraron un ritmo parecido al de Colapinto. En la comparación del pelotón medio, con una degradación que cuesta tres décimas o más por vuelta, cada detalle de gestión de goma se amplifica.

Franco Colapinto Mónaco F1

El ADUO suma capítulos: Red Bull apela, Ferrari ya trabaja, Audi mira a 2030

La FIA confirmó el ranking del ADUO con las consecuencias que ya conocemos: Red Bull declarado mejor motor de combustión interna, sin oportunidades de mejora. Mercedes, una. Ferrari, Audi, Honda, dos cada uno. Red Bull presentó su recurso para que se reanalice el rendimiento de su motor: entiende que es injusto ser el único fabricante sin posibilidades de evolución, cuando su propio análisis interno lo ubicaba detrás de Mercedes.

Hay un matiz técnico que explica la sorpresa. La potencia de Mercedes parece venir más de cómo funciona la parte eléctrica que de la combustión interna pura. El motor térmico de la estrella no es el mejor de la grilla según los sensores de la FIA. Esa distinción, que parecía académica, hoy vale millones en oportunidades de desarrollo. Desde el primero de este mes, además, la compresión se mide a temperatura ambiente y a temperatura alta, cerrando la polémica del arranque del año. Aun con ese cambio, Mercedes no tiene el mejor motor de combustión interna.

Ferrari ya está trabajando: la primera mejora llega para Austria, la segunda después del verano. Audi recibió sus dos oportunidades con una lectura sobria de su propio jefe: Mattia Binotto declaró que es un paso adelante importante, no una solución mágica. El objetivo del proyecto Audi es competir al primer nivel en 2030. Mientras tanto, sus pilotos ya muestran cosas: Bortoleto octavo el viernes, Hulkenberg undécimo, con un ritmo de ronda larga comparable al de los Alpine.

El futuro ya tiene números: 1.100 caballos para 2028

En paralelo a la pelea del presente, la Fórmula 1 cerró el acuerdo sobre el reglamento de motores que viene. Las cifras confirman la dirección que se venía especulando: más combustión, menos dependencia eléctrica, sin revolución.El motor de combustión interna gana 20 kilovatios en 2027, 50 en 2028, vía mayor flujo de combustible. La potencia del ERS baja 50 kilovatios, con una excepción estratégica: el modo overtake no solo se mantiene, se fortalece. La potencia de recuperación de energía sube, lo que permite cosechar la misma energía en menos tiempo.

Las consecuencias prácticas: en 2027 los autos tendrán algo menos de potencia total, unos 30 kilovatios menos. En 2028 se vuelve a la línea de base, con un plus: en modo overtake los autos llegarán a 800 kilovatios, unos 1.090 caballos, superando los 1.100 con el desarrollo natural de las unidades de potencia. La participación del motor térmico en la potencia total sube del 53% actual al 60%. Traducción directa: menos clipping, más velocidad punta, carreras menos condicionadas por la gestión de batería.

Mónaco ya había dado la primera prueba del concepto: fue la primera clasificación de 2026 sin clipping, gracias a su trazado de recuperación constante más la regla que obligaba a reducir la entrega del ERS por encima de los 200 kilómetros por hora. Barcelona, con su 60% de acelerador a fondo, devuelve el problema. El reglamento 2028 apunta exactamente a esa corrección estructural.

Argentinos en pista: Varrone largará cuarto en la Sprint, Colnaghi decimosextoLa clasificación de Fórmula 2 dejó al primer gran resultado argentino del fin de semana. Nicolás Varrone terminó séptimo en la tabla de tiempos. La pole quedó para Rafael Camara, de Invicta Racing, con 1:24.810, confirmando lo que el propio Varrone había anticipado: Invicta, también Campos, son los equipos que están consistentemente adelante en todos los circuitos.

El formato de la F2 le regala a Varrone una oportunidad doble. La Carrera Sprint del sábado, a las 9:15 de Argentina sobre 26 giros, invierte las diez mejores posiciones de la clasificación: el argentino larga cuarto. Con neumáticos que se degradan tanto como los que se vieron el viernes, largar adelante en Barcelona vale doble: aire limpio, gestión de goma propia, sin el castigo térmico de correr en el tren. La Carrera Principal del domingo, a las 6:25 sobre 37 vueltas, lo encuentra saliendo del séptimo cajón, en zona de puntos directa.

Las señales del fin de semana confirman lo que Varrone venía construyendo: Miami, Canadá habían mostrado el ritmo; Barcelona, el circuito que conoce de su etapa formativa, donde testeó con Van Amersfoort en invierno, le devuelve la clasificación que le faltaba.

En Fórmula 3, Mattia Colnaghi clasificó decimosexto. Una leve salida de pista le privó de mejorar la posición de largada en el momento clave de la sesión. El dato es menos duro de lo que parece: el italoargentino conoce este circuito, acá ganó con MP Motorsport en F4 Española durante 2024, su ritmo de fondo viene mostrando más de lo que las posiciones reflejan. La Sprint del sábado a las 5:05 de Argentina, sobre 21 vueltas, le da la primera chance de remontada. La Carrera Principal del domingo, a las 3:40 sobre 25 giros, la segunda. En un fin de semana donde la degradación va a producir carreras cambiantes, largar decimosexto no es sentencia.

Lo que define el sábado

Un dato histórico para cerrar la previa, de esos que pintan el carácter de un circuito: los últimos 13 ganadores en Barcelona fueron todos campeones del mundo, con una sola excepción, un australiano llamado Oscar Piastri. Desde Alonso en 2013, pasando por Hamilton, Rosberg, Verstappen, hasta el propio Piastri en 2025: acá no gana cualquiera. Barcelona premia a los autos completos, a los pilotos completos, a los equipos que no tienen agujeros.

Los números de upgrades traídos a Catalunya dicen quién apostó más fuerte a este fin de semana: Ferrari llegó con 8 actualizaciones, Red Bull con 2, Mercedes con 1, McLaren con 1. La Scuderia puso toda la carne al asador antes incluso de su primera mejora de motor. Si el paquete aerodinámico funciona, el ADUO de Austria puede encontrarla mucho más cerca de lo que el campeonato sugiere.

La clasificación del sábado va a ordenar las cartas. La degradación del domingo las va a barajar de nuevo. En el medio, un Colapinto que terminó el viernes adelante de su compañero en todas las métricas que importan, un Varrone que larga cuarto en la Sprint, un Colnaghi con dos carreras para remontar en una pista donde ya sabe ganar.

(*) Nicolás Almirón, columnista de Fórmula 1 en LMN/LU5